Engine Build-Off 2013 / Konkurs w budowaniu silników vw garbusa

Pierwszy polski konkurs w budowaniu silników VW garbusa. Celem jest maksymalna moc. Kto zbuduje najmocniejszy silnik, ten wygrywa :) Konkurs ten jest z założenia zabawą dla znajomych i nie są przewidziane żadne nagrody poza okryciem się dozgonną chwałą oraz – last, but not least – dobra zabawa :)

VW garbus - Engine Build OFF Poster 1

 

Konkurs jednakowoż jest otwarty dla wszystkich chętnych uczestników oraz gapiów. Uczestnicy konkursu – oprócz przestrzegania zasad podstawowych – obowiązani są do dokumentacji fotograficznej procesu budowy silnika i przedstawienia wszystkich dokonanych czynności w formie jawnej. Jednym z celów tego konkursu są wartości edukacyjne dla wszystkich zainteresowanych tematem szybkich samochodów VW garbus – zarówno praktycznie jak i teoretycznie.

Finał odbędzie się w ustalonym terminie (we wrześniu 2013r) we wskazanej hamowni i wynik pomiaru mocy będzie podstawowym kryterium oceny.

Poniżej cytuję zasady ustalone przez organizatorów:

Wpadłem (Jasiek Niemcewicz – przyp red.) z Tomkiem Tyką na pomysł zorganizowania małej rywalizacji w budowaniu silników. 


Zasady są takie: 
-blok, wał, korby, tłoki, cylindry,głowice i koło zamachowe muszą być seryjnymi elementami vw z garbusa, skok tłoka ma wynosić 69mm a jego średnica 85.5mm czyli tak jak w seryjnym 1600. Dozwolone są dowolne przeróbki tych elementów (m. in. takie jak toczenie, frezowanie, spawanie, odelżanie etc) nie zmieniające pojemności silnika (na przykład napawanie i przestawianie wykorbienia nie jest dozwolone – zmienia skok tłoka) 
-Silnik ma być zasilany gaźnikami – wtrysk nie jest dozwolony 
-silnik musi być wolnossący – bez doładowania (zakaz nitro, turbo czy kompresora) 
-silnik musi posiadać chłodzenie 
-dozwolona jest tylko benzyna 95 lub 98 oktan. 

W ustalonym terminie (weekend w połowie września) zorganizujemy imprezę – wszyscy uczestnicy będą musieli stawić się na hamowni (prawdopodobnie w Warszawie) gdzie dokonamy pomiaru mocy silników – w samochodach oczywiście. Potem zorganizujemy jakiś „kruz” – i to nie krótki (w celu sprawdzenia silników) prawdopodobnie do Płocka gdzie odbędzie się dalsza część imprezy, integracja etc. 
Wygrywa silnik z największą mocą i tyle – nie ma innych kryteriów żeby nie było zbędnego gadania. Pomiar odbywa się oczywiście z podłączonym chłodzeniem – tak jak auto porusza się po drodze. 
Podczas budowy silników każdy uczestnik ma obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji zdjęciowej którą wraz z dokładnym opisem technicznym będzie musiał zaprezentować na imprezie – nie ściemniamy, nie utajniamy – wszystko ma być jasne, wszystkie parametry mają być podane – ta impreza ma być zabawą i ma nas wszystkich czegoś nauczyć. Skorzystają na tym wszyscy. 

Impreza jest oczywiście otwarta dla wszystkich więc jeśli ktoś jest chętny to piszcie. 

Na pewno silniki będą budować 
-Tomek Tyka 
-Ja (ze wsparciem Chrisa oczywiście) 
-Podobno ekpia z Wesołej wyraziła zainteresowanie

Więcej informacji w wątkach na forum cal-look.pl i garbiarnia.com.

rebel

Silnik Garbusa – zewnętrzny obieg oleju – Gene Berg tips

 

 

 

Silnik Garbusa full flow tips tricks 1

Silnik garbusa – rady dotyczące jego modyfikacji autorstwa Gene Berg. Tym razem zewnętrzny obieg oleju.  

Co jest takiego wspaniałego w zewnętrznym obiegu oleju przez filtr w garbusie – z angielska znanym jako full flow? Duża część zużycia silnika wynika z brudu lub drobinek metalu, które żadko są usuwane całkowicie z silnika gdy jest budwany, lub remontowany. Część zniszczeń pochodzi z takich drobin jak odpryski panewek, drobinki wałka rozrządu i szklanek, drobin sadzy, która w jakiś sposób przedostaje się przez pierścienie do wnętrza bloku, mikroskrawki aluminium wydarte z głowic przez sprężyny zaworowe, zwłaszcza jeśli są przylegają do aluminiowej powierzchni głowicy bezpośrednio, a nie przez podkładke, lub w efekcie pływania zaworów. One nie zostaną usunięte z oleju przez seryjne rozwiązanie. (…)

Te drobiny cyrkulują wraz olejem po silniku, powodując dodatkowe zuzycie ciągle powieszając ilość niechcianego syfu w oleju, więc olej staje się nośnikiem
materiału powodującego zuzycie, zamiast być podtrzymującym życie smarem.

Jeszcze w późnych latach 50tych SAE opublikowało wyniki testów układu filtrującego olej Ford Motor Company pokazujące zmiejszenie zużycia wału korbowego o 50%, sworzni tłokowych o 66%, ścianek cylindrów o 19% i pierścieni do 52%. My nawet odkryliśmy, że pompa olejowa w silniku VW uciepiała by mocno, gdyby nei było żadnego filtra. To daje do myslenia, zwłaszcza że te oszczęsności na trwałości to daleko więcej niż koszt filtra. To pomaga też chłodzić olej (lekko) przy uzyciu zewnetrznego filtra i pozawala na rzadsze zmiany oleju.

Jak możecie zobaczyć w katalogu, mamy wiele zestawów, ale najważniejszy jest dobór przewodów olejowych. Wysokociśnieniowe przewody gumowe/neoprenowe albo teflonowe przewody w stalowym oplocie. Gumowe będą działać wystarczająco dobrze, ale muszą być wymieniane od czasu do czasu,
jak każdy gumowy przewód. Guma twardnieje, pojawiają się peknięcia, co moze prowadzić do eksplozjii pod ciśnieniem.

Przewody teflonowe w oplocie, których używamy jest odporny na ektrmalne ciśnienia i jest używany w technologiach kosmiczych. Uzywamy tych teflonowych przewodów w oplocie ze stali szlachetnej zamiast tańszych gumowych przewodów w oplocie ze skręcanymi końcówkami, gdyż jest to docelowa inwestycja i nie wybuchnie, czy nie będzie wymagać wymiany, jak przewody gumowe, czy gumowe w oplocie. Zamontowałem mój pierwszy zestaw w 1969tym roku i dalej jest w użyciu. Dodatkowo przewody teflonowe mają lepszy przepływ przy mniejszym oporze.

tekst oryginalny z geneberg.com:/original text from geneberg.com

Credits:

text: Gene Berg Ent.
tłumaczenie/translation: rebel
foto: www.thesamba.com, www2.cal-look.com/nostalgia

Silnik Garbusa full flow tips tricks

Na koniec zagadka: z jakiego samochodu jest to silnik (łatwe)
And a puzzle at the end: From which car the engine is from (easy)

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego – część 2

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego  – część 2 / VW garbus silnik – rasowanie

Kluczem do sukcesu tego przy tym zestawie jest odpowiedni ‘porting’ głowic i krótkie korbowody. Wały długości wykorbienia 84mm mogłyby być teoretycznie użyte z seryjnej długości cylindrami, ale dobrym pomysłem jest użycie dłuższych w połączeniu z naprawdę długimi wałami jak 84, 86, 88, 90mm. Niestety długie zestawy cylindrów produkowane są tylko w średnicy 94 milimetry, więc w takim układzie musisz się zadowolić tak gigantycznymi kombinacjami jak:

  •  84×94= 2332cc
  •  86×94= 2387cc
  •  88×94= 2445cc
  •  90×94= 2500cc

Powinieneś utrzymywać ‘współczynnik korbowodowy’ w granicach 1.67 lub trochę więcej, gdyż układ z krótkimi korbowodami daje więcej momentu obrotowego przy niższych obrotach, a te silniki nie potrzebują raczej pomocy w zakresie momentu obrotowego  ‘Współczynnik korbowodowy’ to stosunek długości wykorbienia wału podzielony przez długość korbowodu. Seryjna długość korbowodu to 5,39’’. Korbowody porsche to 5, 325’’, a inne popularne rozmiary to 5.5, 5.6 i 5.7. Możesz zamówić markowe korbowody w dowolnych rozmiarach. Carillo, Pauter… jest kilka firm. Jedyną wadą silnika o długim skoku wału jest to, ze powyżej rozmiaru 82mm, zaczynają być znacznie szersze i trzeba nieco przerabiać oblachowania silnika, żeby go zmieścić do komory silnikowej. Wał 78 z seryjnymi korbowodami, lub 82 z korbowodami Porsche zmieści się nawet do ciasnej komory silnikowej wczesnego 1200. Lub zawsze możesz zacząć przycinać oblachowanie. Skoro już przeszedłem tyle na temat jak zbudować silnik o większej pojemności, to przejdę teraz do stopnia podrasowania. Obecnie wiele cal-lookowych VW jest wyposażonych w wielkie silniki z gigantycznymi głowicami i super-ostrymi wałkami rozrządu. Te silniki potrafią wykrzesać 200 koni mechanicznych z 92 octanowego paliwa. To jakieś 1,5 KM z cala sześciennego pojemności. Dla porównania 406ci V8 musiałby produkował ponad 600 KM, żeby osiągnąć tyle KM z cala sześciennego co te silniki VW. Takie silniki Typ 1 są imponujące mówiąc delikatnie. Ale niestety nie są najodpowiedniejszym wyborem do przyjemnie jeżdżącego, szybkiego VW. Choć z drugiej strony widuje ludzi składających nowe silniki z bardzo konserwatywnych części, ze aż wydaje mi się to marnotrawstwem. Bardzo niskie stopnie stężania, malutkie wałki rozrządu i źle dobrane głowice, bez portingu, prosto z pudelka. Pieniądze wydane na porting głowic nigdy nie są marnotrawstwem. Dobry porting powoduje, ze każdy silnik będzie jeździł lepiej. Czasem o wiele lepiej. Według mnie najlepszy uliczny silnik to duży silnik o umiarkowanym stopniu podrasowania. Zestaw 82×94 jest największym silnikiem, jaki da się złożyć przy seryjnej długości korbowodów. W połączeniu z niespawanymi głowicami VW z zaworami 40×37.5 po dobrym portingu i wałkiem 295 stopni/500 wzniosu, parą gaźników 48 ( ale nie IDA) i wydechem 1 5/8 cala. Możesz mieć silnik, którego budowa nie pochłonie fortuny, będzie trwały ( o ile będziesz o niego dbał) i będzie konkretnie kopał d… Oprócz tego będzie miał w miarę racjonalne spalanie i będzie się prowadził idealnie. Będzie ciągnął równo od niskich obrotów po wysokie, tak, ze nie będziesz potrzebował krótkich przełożeń w skrzyni biegów, bo będzie ciągnął równo przy seryjnych przełożeniach bezproblemowo. W zasadzie ¼ mili przejeżdżał będzie na pierwszych trzech biegach i jeszcze będziesz miał czwórkę na drogi ekspresowe. Dodatkowo możesz oczywiście zamontować ten silnik w busie, ale przy dłuższych przełożeniach, chyba ze chcesz żeby bus robił ćwiartkę w 14 sekund! Sugeruję jakąś późną skrzynię o przełożeniu głównym 4.86 lub 4.57 z tylnymi kołami o większej średnicy do tego zestawu w busie. Taki silnik będzie ciągnął od 3500do 7000 obrotów przy odpowiednich głowicach. Silnik o tej samej pojemności z aftermarketowymi lub spawanymi głowicami i wałkiem 320 stopni będzie dobrze ciągnął w graniach 5500-7500 obrotów. Dlatego potrzebują krótkich przełożeń i 5tego biegu do jeżdżenia po drogach ekspresowych. Oczywiście są niesamowicie szybkie przy tym. Wielkie silniki z wielkimi wałkami mogą jeździć po okolicy bez problemowo, poza tym, ze potrzebują ustawiania zaworów częściej. Oprócz tego są dużo mniej elastyczne i musisz być na odpowiednim biegu, by sprawić, żeby przyspieszał, poza tym dosyć spore spalanie. Musisz sobie zadać pytanie, czy chcesz tak dużo poświęcać dla 12 sekundowych czasów na ¼ mili zamiast 13tek. Rzuć okiem w magazyny o wynikach nowych samochodów. Spójrz ile z nich jest w stanie pokonać ¼ mili w 13s. Niewiele. I raczej nie bedziesz miał często okazji ich zobaczyć jeżdżąc po mieście. Ale – dla każdego coś miłego. Ja zawsze wybieram silniki o średnim ‘stopniu podrasowania’, ale niektórzy moi przyjaciele chcą mieć jak najwięcej mocy bez względu na koszty i często rasują swoje silniki dość wysoko. Rzecz polega na tym, ze jak ja jestem obok nich, a oni akurat nie maja na obrotomierzu jeszcze 5500, to zostawiam ich chmurze pyłu  Tu podam kilka kombinacji silnikowych, które u mnie sprawowały się dobrze. Wszystkie wałki rozrządu produkcji Engle.

1914cc 94×69

Takie silniki mogą być budowane z cylindrami o mniejszej średnicy, ale wtedy moment obrotowy na niższych obrotach będzie nieco mniejszy. – Cylindry Cima 94mm, – Wał korbowy 69mm (seryjny skok) z przeciwwagami, – Koło zamachowe o seryjnej masie, – Seryjne korbowody. Wszystko wyważone. – Wałek rozrządu W-110 – możesz użyć również klawiatur o przełożeniu 1.25:1 lub wałka VZ25 z seryjnymi klawiaturami. – Mocny, skręcany wałek do klawiatur, – Cienkościenne popychacze ze stali chro-mo. – Seryjne głowice 040 po pełnym portingu, ze zmodyfikowanym kształtem komór spalania, (tzw. Hemi-cut), profesjonalna obróbka gniazd zaworowych i podwójne sprężyny zaworowe. – Stopień sprężania dla busa: 7:1, dla Typ1 7,5:1 – Kolektor wydechowy 1 ½ cala z 2-calowym tłumikiem typu ‘turbo’ – Gaźniki: Kadron, Wezery 42, lub Dellorto DRLA 36/40 ( Webery 40 mogą działać z większymi gardzielami 32/34mm. Pojedynczy gaźnik DRLA 36 lub Weber IDF może działać, ale spalanie będzie dużo gorsze i silnik byłby słabszy.) – aparat zapłonowy Bosch 009 z cewką zapłonową Bosch Blue. Ten silnik może być używane z nagrzewnicami, jeśli jest używany głownie do jeżdżenia po mieście, bez długotrwałego obciążania. Jeśli jeździsz często przez dłuższy czas z prędkościami typowymi dla dróg ekspresowych, to głowice popękają bardzo szybko. (tak naprawdę to myślę, że nagrzewnice nie powinny być używane przy silnikach wiele mocniejszych niż seryjne). Ten silnik sprawi, że każdy VW będzie samochodem dającym sporo frajdy z jazdy. To jest duży skok od anemicznego, wolnego garba, do samochodu dysponującego mocą bez wysiłku. Ten silnik może być tez kręcony całkiem wysoko w obroty i będzie dysponował mocą w dużym zakresie obrotów. Zwiększamy skok wału. Następnym krokiem naprzód jest wał korbowy. Jasne, ze możesz wydawać pieniądze na większe głowice, ostrzejszy wałek i większe gaźniki do silnika z seryjnym skokiem wału, ale wtedy osiągniesz silnik, który jest szybszy tylko w wysokim zakresie obrotów. Za moje pieniądze zbudowałbym taki sam silnik, jak powyżej, ale już z wałem 78 lub 82 mm. Za 600 dolarów kupisz sobie spawany wał, obróbkę bloku pod przyjęcie go, i zestaw odpowiednich do niego korbowodów. Jest bardziej skomplikowany do złożenia niż silniki o seryjnym skoku wału, ale zdecydowanie warte tego wysiłku. Twój nowy silnik może być od 2006cc do 2276cc i będzie ciągnął jak silnik o seryjnym skoku nigdy nie byłby w stanie. Zakres obrotów będzie też sporo niższy, więc będzie ciągnął od niższych obrotów.

2276, 94×82

OK., to mój ulubiony silnik – jednostka 2276 – 94 średnica cylindra x 82 skok wału i średni stopień podrasowania. Cylindry: 94 Cima Wał: 82 mm spawany Korbowody: VW przystosowane do zwiększonego skoku wału Koło zamachowe: ponad 14 funtów masy Wałek rozrządu: Engle 120 z klawiaturami 1.25:1 z mocnym skręcanym wałkiem Popychacze: 3/8 cala cienkościenne chro-moly Szpilki bloku: 8mm chro-moly Głowice: Seryjne VW 040 przerobione na 40mmx37.5mm – średnice zaworów po pełnym portingu ( tak bardzo, jak tylko się da, bez spawania aluminium), obrobione komory spalania oraz ‘hemi-cut’ ; Stopień sprężania: 8:1, Profesjonalna obróbka gniazd zaworowych, Zawory ze stali nierdzewnej, podwójne sprężyny zaworowe, Tytanowe tależyki, zwężane prowadnice zaworów ssących, końcówki prowadnic zaworowych nieucięte, kolektory ssące idealnie spasowane z gniazdami ssącymi i gardzielami gaźników. Gaźniki: Dellorto 48 na kolektorach do Weberów IDF, to najlepszy wybór, Wezery 48 IDF są równie dobre. Kolektory IDF to dośc zawiły temat, bo jest ich bardzo dużo różnych typów. Na tym silniku najlepiej będą pracować te produkowane przez Gene Berg Enterprises, ale SA trudne do założenia, bo krótsze. Słyszałem, że CB Performance robi dość rozsądne kolektory, ale mogą być trochę za długie. Inni producenci robią kolektory troche dłuższe od tych Berga i są łatwiejsze do zamontowania, ale mają tendecję do łamania się przy flaszy. Ja używam 11tek nakrętek i grubych podkładek, co powoduje ze łatwiej je założyć. Wydech: Ja używam kolektora 1 5/8 cala w tym silniku I tłumika 2 ½ cala typu ‘turbo’ Jeśli potrafisz znaleźć metalowe uszczelki wydechu, to ich użyj. Ja dodatkowo używam odrobiny odpornego na wysokie temperatury silikonu na nich i 12mm miedzianych zaciskowych nakrętek Porsche do mocowania kolektora i podkładek w całym wydechu. No i już. Z tego silnika nigdy nie będziesz niezadowolony i będzie trwały również. Do tej pory mam swój pierwszy silnik tego typu i był już on w kilku samochodach, z moim busem włącznie.

Jeśli ktoś z Was widział video z testu QUAIFE’a z jakimś durniem kręcącym bąki w czarnym garbie ’61 przez 5 minut bez przerwy to właśnie ja byłem za kierownicą ( film można zobaczyć w dziale audio/video na www.cal-look.com).

 

To jest jakiś trzeci samochód samochód którym ten silnik siedział. Słyszałem jak ludzie po obejrzeniu tego widea mówili, że to koniec tego silnika. Wiec zaraz po nakręceniu tego widea trafił do mojego busa i wrócił jeszcze 140 mil z mojego warsztatu do mojego domu. Nigdy się go nie pozbęde, bo daje mnóstwo frajdy. Jeszcze kilka uwag ogólnych odnoszących się do mocnych silników Typ 1 – Aftermarketowe obudowy wiatraka: Te obudowy nie mają tych wszystkich spawów punktowych co seryjne obudowy. Nie mają spawów od frontu, które trzymają tzw. ‚internal fins’ (nie wiem jak to przetłumaczyc). Po sporym przebiegu te ‚fins’ mogą się odłamać i powodować przegrzewanie się jednej strony silnika. Żeby to naprawić wyciskam trochę kleju silikonowego pomiędzy front obudowy i te ‚fins’. Do wszystkich raczej się nie dostaniesz, ale potraktuj tak tyle ile dasz rade. To ograniczy ich wibracje i odpadania. – Spawane i wyważane wiatraki – Zdobądź taki. Później, jak zbudujesz silnik kręcący 7000 obrotów lub wyżej to ja używam ‘power pulley’ (koło pasowe o mniejszej średnicy – przyp. tłum.), żeby nie rzucało paskiem kiedy kręcisz silnik w obroty. Większość mocnych silników o dużej mocy i dużych wałkach nie będzie się przegrzewać przy ich użyciu. – Pierścienie tłokowe – W tłokach Cima wymieniam górny chromowy pierścień na stalowy. Wydają się lepiej trzymać. Porting głowic – Kiedy zamawiasz głowice upewnij się, że pozostawiasz końcówki prowadnic zaworowych nieucięte. Prawdziwy talent w portingu głowic jest trudny do ominięcia. Powinieś rozmawiac o swoich głowicach z specem odportingu, a nie z dealerem częsci. Postaram się podac kilka numerów do dobrych haed porterów jakoś w przyszłości. – Spawane wały o większym skoku – Spawane wały mogą znieśc dużą moce, ale są granice. Używanie wałów pod korbowody typu Porsche lub Chevy ( mniejszy rozmiar ) o długim skoku wykorbienia i dużym stopniu sprężania to kiepski pomysł. Wał 82 pod korbowody VW jest najiekszą opcją na jaką bym się decydował i te wały były używane przez dziesięciolecie bez problemów. Wszystkie spawane wały trzeba wymagają osiowania i sprawdzenia wymiarów panewek korbowodowych. Skrzynie korbowe – Zawsze lepiej jest zaczynać od nowego bloku. Jeśli potrafisz znaleźć używany o niskim przebiegu i wiesz gdzie i jak szukać pęknięć i śladów zużycia, to może być OK. Ale to zawsze jest ryzyko. Smarowanie i Chłodzenie – dodatkowa chłodnica o0lejo/wiatrak/ termostat zamontowana pod tylna przestrzenią bagażową obok skrzyni biegów po lewej stronie to dobry pomysł na cieplejszy klimat. Ja używam stalowych pokryw full-flow pompy olejowej. Tłumiki – W ostatnich porównaniach na hamowni pomiędzy Flowmasterami, Boorlami i innymi tłumikami najlepszych marek, Walter Dynomax uzyskał największą moc. Najlepszą rzeczą jest to, ze twój samochód nie brzmi z nim jak buggy…

 

tłumaczył: rebel

Kolejne artykuły o historii stylu, oraz o konkretach – czyli jak sprawić, by garb zasuwał jak szalony – już wkrótce.