Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Volksrod – to nie nowy pomysł / an old idea popular today

 
Volkswagen modification is nothing new, but the idea of building a hot-rod on a VW basis seem to start it’s popularity in early to mid 1990s. Lately one of the most popular styles in Air Cooled VW world is a radically lowered rat. The more it looks like a rolling junk, the better. 
Modyfikacje Volkswagenów nie są niczym nowym, ale pomysł zbudowania hot-roda na bazie garbusa wydaje się mieć swoje korzenie mniej więcej na początku lat 90tych – rzecz jasna w Californi, czyli w miejscu gdzie wszystkie fajne rzeczy mają swój począek. Ostatnio jednym z bardziej popularnych sposobów stylizacji garbusa (głównie poza Polską) jest możliwie najbardziej obniżony / zglebiony tzw. ‚Rat’ lub inaczej ‚Szczur’. Im bardziej wygląda jak jeżdżący uciekinier ze szrotu, tym lepiej. 
 
 This is a influence of a niche american cars related subculture called Kustom Kulture – which seek its roots in late 1950s to mid 1960s as a mixture of Rockabilly music,  Rockabilly / greaser fashion and radically modified old american cars and motorcycles. This style refers  to old hot rod and custom traditions, which are very broad and hard to cover in this short article. I mention it just as a ‚cultural background’  this lately popular Ratty VW style comes from. There are some events in Poland where this rockabilly kustom crowd is widely represented – like annual American Day held at Liberator Harley Davidson dealership in Warsaw.
Wyraźny wpływ na ten sposób stylizacji aut VW garbus i pochodnych ma niszowa subkultura skupiona wokół mocno zmodyfikowanych pojazdów amerykańskich zwana Kustom Kulture, ktora to szuka swoich korzeni w czasach przełomu lat 50-tych i 60-tych i jest mieszaniną muzyki Rockabilly, stylizacji ‚na raockabillowca / pin-up girl’ i mocno zmodyfikowanych samochodach i motocyklach głównie amerykańskich lub dostępnych w tamtych latach na rynku USA. Ten styl odnosi się do tradycji custom i hot-rod, która jest bardzo szeroka i trudno ją streścić w krótkim artykule. Wspominam o niej jako o tle kulturowym z którego te szczurowate VW czerpią pelnymi garściami. Jedną z imprez na której ten nasz lokalny rockabillowo kustomowy światek jest godnie reprezentowany jest American Day organizowany na terenie Liberatora – salonu Harley Davidson w Warszawie. 
 
It was an idea of a hot rod from 1950s as a cheap and popular donor car most possibly aquired at a junkyard and heavily modified for all-out performance – which in the early days was realized by home made body modifications aiming to reduce the curb weight of the car and installing a biggest possible power plant for street racing. Reducing the weight simply by taking off as much unnecessary parts as possible was easier and cheaper than building a all-out performance engine, so a lot of these home brewed hot rods had large and potent powerplands, but mostly stock in terms of mechancal modification. Body mods based on removal of parts was mostly labour based, so the iconic achetype of an early hot rod was a 1930s ford lacking fenders and a hood with its roof chopped and lowered for better aerodynamics. The most iconic example is Milner’s car from the American Graffiti movie. 
To był pomysł na hot rod’a z lat 50tych jako taniego i popularnego samochodu – dawcy najeczęściej wyszperanego za grosze na złomowisku i mocno zmodyfikowanego pod kątem osiagów. To było we wczesnym okresie najczęściej realizowane przez modyfikacje nadwozia w celu redukcji masy pojazdu i instalowaniu możliwie największego silnika, jaki dało się znaleźć – w celu wyścigów ulicznych. Redukcja masy poprzez demontaż była tańsza i łatwiejsza niż zbudownie prawdziwie wyczynowego silnika, więc wiele z tych domowej roboty hot rodów z wczesnych lat miała możliwie największe, ale stosunkowo słabo zmodyfikowane silniki. Koszt modyfikacji nadwozia to była głównie praca własna, więc najbardziej utrwalony w kulturze archetyp hot roda, to ford z lat 30tych pozbawiony błotnikow i maski przedniej z przespawanym obnizonym dachem dla lepszeh aeordynamiki. Takim najbardziej ikonicznym przykładem jest auto Milner’a z filmu American Graffiti. 
aa2c1eb64c916473f13c7d850fbe8c3d  99ba7926d0b6745284767b2975eefbbe 
 
As I mentioned in the begining of this article some guys in California started a trend of building hot rods based on humble VW bugs. Soon it had it its own name – Volksrods. The idea was simple – just like above. Fenderless, stanced and chopped chopped bug with as much relation to this hot-rod culture as possible. One of the reasons of choosing a VW not an old Ford was generally money. Traditional hot rodding  in the 90s was a game for guys with hefty wallets, coz sourcing a proper donor car – like a 1932 Deuce Coupe was (and still is) kind of expensive and making a respectable speedshop to build it properly with period correct parts… A fortune. That’s why a popurity of freshly built from the ground-up fiberglass bodied ‚hot rods’ and – in some cases searching for a cheaper alternative. Popular, still easy to find donor cars, designed in 1930s and easy to work on.
Jak wspomniałem na początku artykułu pewni kolesie w Kalifornii zaczęli ten trend na budowanie hot-rodów na bazie skromnych aut VW garbus. Szybko ten styl otrzymał swoją nazwę – Volksrod. Pomysł był prosty – garbus bez błotników, zderzaków, z obniżonym dachem i w dużym stopniu nawiązujący do tej starej kultury hot-rodowej. Jednym z powodów dla których wybór dawny padał na garbusa zamiast starego Forda były generalnie pieniądze. Tadycyjny hot rodding w latach 90tych był zabawą dla kolesi z grubymi portfelami, bo znalezienie odpowiedniego  dawcy – np. Ford Deuce Coupe z 1932 r. było (i nadal jest) drogie, a zbudowanie na tej podstawie porządnego hot-roda z użyciem częsci z epoki w warsztacie znającym się na rzeczy to już fortuna. Stąd popularność budowanych od zera ‚hot-rodów’ z nadwoziami z włókien szklanych – lub w niektórych przpadkach poszukiwanie tańszej alternatywy. Popularny, łatwy do wyszperania dawca, zaprojektowany w latach 30tych i stosunkowo łatwy wogarnięciu.
 
Probably few people know, that neiter the form of the modified VW nor the term ‚Volksrod’ was not the 1990s invention, but a lot older. Luring thru my collection of old american VW magazines I discovered that one of the most interesting sections is the classifieds section. That’s how I’ve found issued erlier on this blog „Vandetta„. In that section you can find what really was in peoples’ minds back in the day. That’s how I dicovered that thing: 
Prawdopodobnie mało osób zdaje sobie sprawę, że jednak ani forma modyfikacji VW ani nazwa „Volksrod” nie jest wymysłem lat 90tych, a duużo wcześniejszym. Przegladając moją kolekcję starych amerykańskich magazynów dla fanów VW odkryłem, że jednym z ciekawszych ich częsi jest dzial ogłoszeń i reklam. W ten sposób odkryłem opisaną wcześniej na blogu „Vandettę” W tym dziale można znaleźć jakie dziwne rzeczy chodziły ludziom wtedy po głowach. W ten sposób odkryłem to: 
volksrods of the 70s_640
Burly Burlie Volksrod
 
What is more interesting one of these is / was owned by the author of one of the most iconic cal-look artworks ever drawn – Burly Burlie. A Very interesting person – the organiser of old VW classes at Utah’s Speed Week at Bonneville. 
Co jeszcze ciekawsze właścicielem  jednego z powyższych jest niejaki Burly Burlie – twórca jednej najbardziej kultowych grafik w historii cal-look. Swoją drogą bardzo ciekawa osoba – organizator klas dla starych VW na mistrzostwach bicia rekordów prędkości Speed Week na słonym jeziorze w Bonneville w stanie Utah. 
images-b

Aircooled Środowisko – Kij w mrowisko

Tym razem będzie parę słów o naszym podwórku. Chyba nieco słodko gorzkich. Pewnie my sami – klubowicze Buzzing Bugs – nie jesteśmy w tej kwestii całkiem bez winy, ale cóż… wnioski i obserwacje są mało optymistyczne. O ile za naszych czasów studenckich tak zwana ‚scena garbusiarska’ trzymała się mocno i nasze pokolenie przejmowało pałeczkę aktywności w środowisku od nieco starszych kolegów z takich klubów – jak na przykład „Garbersi”, to teraz tzw. świeżej krwi w gronie fanów starych Volkswagenów jest jak na lekarstwo. Ludzie z pokolenia „Garbersów” bardzo wysoko postawili poprzeczkę organizując fenomenalne, niezapomniane zloty – jak na przykład zlot w Łasze nad Zegrzem (zdjęcia z vw garbus forum Garbiarnia).

To jeszcze były czasy, kiedy garbusiarstwo było bytem osobnym, zupełnie nie mającym praktycznie nic wspólnego z tak zwaną kulturą samochodową, która notabene zresztą w była w powijakach jeszcze wtedy. Natomiast klimat na zlotach garbusowych utarł się taki, że dla ludzi niewtajemniczonych dość niezrozumiały. No i rzecz, która jest moim zdaniem trudna do potraktowania na plus – w zasadzie to środowisko traktowało garbusy bardziej jako pretekst niż cel. Nie będę się może dłużej na ten temat rozwodził, ale taki jest efekt, że obecnie podstarzały już nieco ruch gabusiarski nie ma młodym ludziom praktycznie nic ciekawego do zaoferowania. A jak się już przyjedzie na krajowy zlot fanów garbusa, to są takie kwiatki:

vw garbus forum garbiarnia vw garbus forum garbiarnia vw garbus forum garbiarnia

Zaraz się odezwą głosy, że Polska to biedny kraj i nie ma tu dużych budżetów na hobbywozy. Poniżej parę fotek ze zlotu w Belgii European Bug-In wybranych specjalnie pod kątem takim, by pokazać, że naprawdę można zrobić fajnie nawet niezbyt ciekawe rocznikowo auto drobnymni rzeczami:

DSC02308 DSC02314 DSC02110 Obraz 102 Obraz 034
Mało tego – odnoszę wrażenie, że nawet nie próbuje się zmierzyć z tematem. Nie widzimy problemu, że dzisiaj dla młodszego pokolenia imprezą samochodową na której trzeba być to np. zlot Cult-style w Wilczych Laskach, czy VAG Event, a raczej nie Garbojama. Wtedy, w okolicach roku 2003-2005tego nie było inicjatyw dla fanów klasycznych pojazdów w zasadzie w ogóle nie licząć jakichś nudnych konkursów elegancji dla panów 50+ chełpiących się swoimi jaguarami z lat 30tych… A teraz są ‚klasyki nocą’ w każdym powiatowym mieście. Nie mówiąc już o różnych zlotach tematycznych dla różnych wystajlowanych pojazdów. Czasy się zmieniły i o ile wtedy garbus był fajną awangardą na tle stuningowanych beemek z łysymi młodziami  odzianymi w dresy, to teraz jesteśmy w d… ekhm.. w lesie.
Światełkiem w tunelu są goście tacy jak Jacek S i Majki, których auta – zwłaszcza Jacka były udostępniane w światowych Social Media tysiące razy.

10390982_698193743609433_1893857839620625952_n 10641007_340341012815468_3460107028833378435_n 10645174_822792511077550_5238062409257900847_n

podsufitka

Kiedy – jeszcze jako członkowie klubu Garbiarnia  – współdziając z niektórymi obecnymi członkami tego klubu – organizowaliśmy zloty w rejonie Warszawy – takie jak kultowe Monte Garbo, to mieliśmy wrażenie, że środowsiko garbusowe ma sie dobrze i aż pulsuje życiem. Kiedy wydzieliliśmy się z klubu Garbiarnia (mniejsza o szczegóły) jeszcze wtedy pod szyldem Street & Strip Volkswagen Freaks później przemianowanym i zarejestrowanym jako stowarzyszenie Buzzing Bugs zaczęliśmy organizować różne mniejsze i większe imprezy (seria Saturday Nigt Cruise ) dla szerzej rozumianego środowiska fanów starych aut z całkiem niezłym skutkiem. Robiąc to poznaliśmy zajebistych ludzi o podobnych, ale niecałkiem garbusowych zajawkach, a bardziej hot-rodowych, kustomowych, rockabillowych, czy motocyklowych.

Ruszyło nieco się w innym środowisku i w międzyczasie to straciliśmy nieco z pola widzenia środowisko garbusowe rozumiane bardziej hermetycznie. Jak na to patrzę teraz, to żal. Upadek i nie ma nadziei. Przynajmniej w centralcej Polsce, w rejonach Warszawskich. Zróbmy coś z tym, bo to masakra jakaś…


Historia tuningu VW garbusa w USA.

Volkswagen był jedną z niewielu europejskich marek, gdy zdobywał rynek amerykański pod koniec lat 50tych. Główna linia firmy, strategia marketingowa, jaką przyjęła Volkswagen of America było przedstawianie swojego produktu ( VW garbus) przede wszyskim jako możliwie najbardziej racjonalnego, ekonominczego samochodu, jaki jest oferowany w USA. Początkowo takie stawianie sprawy nie odnosiło wilekich rezultatów w kraju American Dream z wilekimi limuzynami z silnikami o pojemnościach kilkakrotnie większych od skromnego auta VW garbus. Tak, skromność, to była główna cecha tego samochodu. Ta strategia wyraziła się w postaci wiekopomnej kampanii rekalamowej, ktróra ostatnio nawet została przypomniana w serialu Mad Men. (więcej tutaj)

No cóż, może taki przekaz trafiał do perfekcyjnych pań domu, ubranych w obowiązkowe sukienki, w których z nienagannymi manierami zarządzały budżetem domowym. Nie da się też ukryć, że przełom lat 50tych i 60tych, to również okres, w którym szaleństwo rock-and-rolla jeszcze nie trafiało masowo do głów nastolatków. To był raczej świat tradycyjnych wartości…  Więcej na temat realiów zycia młodych fanów VW w Californi w połowie lat 60tych możecie przeczytać w wywiadzie z członkiem założycielem klub Der Kleiner Panzers – Johnem Lazenby) Pojawienie się the Beatles wywołało spory szok w całkiem purytańskim jeszcze społeczeństwie, a pierwsza trasa koncertowa The Rolling Stones, to już był wręcz atak na postawy kultury amerykańskiej… Poniżej porcja pogrupowanych zgrubsza chronologicznie reklam prasowych aut amerykańskich z tego okresu.

Zatem… Że się podeprę tekstem ze współczesnej reklamy – „Nie bądź jak twój stary”… Tak, oficjalna polityka VW w tym kontekście to, pominąwszy lewicujących studencików, sprzedawców butów, perfekcyjne panie domu i ich mamusie, to nuda. Dlatego jeśli Volkswagen of America nie chciał odpowiedzieć na pewne potrzeby amerykańskiego klienta, to zaczęły na to odpowiadać inne firmy, które rozumiały ducha czasów – jak na przykład Economotors z Riverside w Kalifornii pod wodzą niejakiego Joe Vittone, później znana jako EMPI. Dzięki ludziom takim jak Joe, jego syn Darrell Vittone, jego mechanik Dean Lowry i inni pionierzy przystosowania skromnego VW garbus do sportu możemy obecnie cieszyć się tak niesamowitą ofertą częsci wyścigowych do starych VW, jakich nie ma żadna inna platforma silnikowa, może poza small block Chevy. Ale to nie kto inny, jak właśnie oni musieli przecierać te szlaki, tworzyć od zera ten przemysł.  Poniżej kilka zdjęć z katalogów tych firm dla udowodnienia, że podrasowany garbus to nie jest wymysł długowłosych dzikusów z lat 90tych, a dużo dłuższa, wielce chwalebna historia konkurowania ze sporymi sukcesami przeciwko wielkiej trójce z Detroit bez żadnego wsparcia ze strony firmy VW.


Reader’s Rides: Flow – 1970 patina cal-looker

Dziś mam przyjemność prezentować na blogu bardzo ciekawy samochód, którego szczęśliwym właścicielem jest niejaki Flow z klubu Raked Kafers Clan z Francji. Ten garbus jest wystylizowany na taki zmęczony, spatynowany, spalony słońcem cal-looker.

Readers Rides Flow S 600

Według mnie jest to doskonały przykład, że można się bawić w cal-look dysponując skromnym studenckim budżetem. Podoba mi się on dużo bardziej niż mocno doinwestowane, ale zbudowane bez polotu wprost wg przepisu z książki super wypasione cal-lookery będące własnością starszych panów… Na mój gust ten pojazd prezentuje prawdziwego ducha stylu i ekipy Der Kleiner Panzers, kiedy byli jeszcze uczniami i bawili się swoimi autami mając przy tym mnóstwo frajdy – korzystając z nich jako jedynego środka trasportu.

Niezbyt szybki, zupełnie nie wylansowany, za to z charakterem. Pozwólny teraz Flow opowidzieć swoją historię:

Więc, Ten samochód został znaleziony 6 lat temu przez kumpla w ogrodzie. Kupiłem go rok później i jest to mój codzienny środek transportu od tamtego dnia. Robię nim średnio około 15000 km rocznie. 

Pomimo jego wylądu jest w dobrym stanie I podwozie nie ma rdzy. Auto ma swoja fabryczną skrzynię biegów I silnik, który został pomalowny chlapnięciami jakoś wlatach 80tych czy 90tych. Myslę, że razem z niebieskim kolorem nadwozia. Przebijająca spod spodu biel to jego fabryczny lakier… 

Przez pięć lat sprawiłem, że auto ewoluowało nieco z retro sportowymi siedzieniami OMP Silverstone, pasami szelkowymi I rzadkimi częściami – jak kierownica Formula, drążek zmiany biegów Sparkomatic I winylową osłoną przed kamieniami Formula VEE. Felgi to reprodukcje EMPI 8 z lat 80tych z oponami 135/15 na przodzie I 205/70 R15 na tylnej osi. Przednie zawieszenie jest zwężone o 5cm by felgi lepiej mieściły się pod błotnikami. Ostanim dodatkiem są ‚wloty/uszy’ za tylnymi bocznymi oknami pomalowanuy tak, by pasowały do ogólnego niebieskiego spatynowanego koloru przy odrobinie cierpliwości. Następnym krokiem bedzie nieco podrasowany silnik 1600cc.

Niewiele mogę powiedzieć o wcześniejszej historii auta, bo nie mam pojęcia kto byuł jego włąścicielem przed rokiem 2009tym. Wydaje się, że został zmodyfikowany po stłuczce w stylu ‚french look’ dawnoi temu I wsystko co robię, to staram się dodać mojego włąsnego ducha z agresywnością I jednolistością stylu cal-look.

FLow RKC patina cal-looker

—————————–

Today I have a pleasure to present on the blog a very interesting car – owned by Flow from Raked Kafers Clan VW club from France. This bug is styled as a ‚shabby patina’ cal-look. 

To me it is a damn good proof, that you can play in cal-look on a tight student budget. I like it a lot more than some high dollar – low creativity – built by recipe cal-lookers owned by elderly gentlemen. For me this car presents a early spirit of the style – when Der Kleiner Panzers members were still students playin’ with their cars and having lots of fun driving them as the only means of trasportation. 

Not really fast, definitely not shiny, but with a lot of attitude. Let Flow say his story with this ride: 

So… This car was found 6 years ago by a friend in a garden. I bought her one year later and she’s my daily driver since this day. She does about 15000km per year.

Despite her aspect, she’s in good shape and the chassis is rust free. She have her original gearbox and engine but painted with splash during the 80’s or 90’s I think, along with the blue paint. The white under the patina is the stock paint…

In 5 years, I made her evolve slowly with OMP Silverstone seats, harnesses, rare parts like a Formula steering wheel, a Sparkomatic shifter and a Formula Vee bra. The wheels are repop Empi 8 from the eighties with 135/15 at the front and 205/70 at the rear. The front beam is 5cm shorter to make the wheels fit in the fenders. The last evolution is the addition of scoop painted to match to body patina and with a little bit of patience the next one will be a little nervous 1600cc.

I can’t say much on the history of the car because I have no idea where she’s from or who owned her before 2009, she seems to be modified after a crash in a „french look” style back in the days and all I try to do now is to add my touch, with the aggressivity and homogeneity of a cal look.

—————————————-

Readers Rides: Podobne wpisy: / Similar posts:

Jakub-thumb Raphael-thumb

cars

Other cool rides featured on my blog. / Inne fajne auta opisane na tym blogu.

 


VW garbus silnik – 1835cc 126KM – na sprzedaż (kolegi)

VW garbus silnik – 1835cc 126KM – Na sprzedaż! 

Mój szacowny kolega Szymon zdecydował się sprzedać swój silnik. Mogę go z czystym sumieniem zarekomendować. Zarówno całkiem szybki, jak i bardzo niezawodny i nadający się do jazdy w długie trasy – niekatowany utrzymuje stałą niską (ok 75st.) temperature. Oddaję mu zatem głos:

 VW garbus silnik - 1835cc 126KM - Na sprzedaż!

Wystawiam na sprzedaż mój silnik – 1835 cc, 126,2 KM @ 5842 rpm, 174,4 Nm @ 4281 rpm

Do kupienia teraz lub w dogodnym terminie w ciągu roku.
Chcesz budować silnik? Ciułasz na części? Nie ciułaj. Odłóż przez rok i kup gotowy, sprawdzony! (dla chętnego – umowa przedwstępna)

cena: 15 tys. zł

Modyfikacje głowicy:
zawory 40×35.5mm
Przemyślany i policzony porting, obróbka komór spalania, planowanie
Stopień sprężania 9.8:1

Modyfikacje bloku:
-Blok seryjny, zmodyfikowany pod wyjście na pełnoprzepływowy filtr oleju, rozwiercony

-seryjny wał, wyważony z kołem pasowym, dociskiem, kołem zamachowym.
-Seryjne korbowody
-odelżone koło zamachowe
-Aluminiowe koło pasowe z podziałką
-Tłoki i cylindry 92mm

Rozrząd:
– Wałek 285 advertised duration, 246 @ 0.050′ (Scat c35)
– Klawiatury scat 1.25 zamiast seryjnych (razem daje to wznios zbliżony do c45)
– szklanki Scat
– Wzmocnione aluminiowe popychacze
– Wzmocnione, pojedyncze sprężyny zaworowe bugpack

Układ dolotowy:
– dwa dwugardzielowe Dellorto DRLA 40
– sterowanie – twist CSP
– filtry CSP
– velocity stacks

Układ wydechowy:
– Rdzewny 4w1 35 mm + j-rurki
– Dual Quiet Pack z nierdzewki przelotowe VWSS.

Wraz z silnikiem sprzedaję:
– aparat zapłonowy bosch 010 z elektroniczną wkładką pertronix,
– elektryczną pompę paliwową oraz elektroniczny moduł zapłonowy wyprodukowany przez KERV
-2 wymiarowa mapa zapłonowa strojona z laptopa
-rev limiter
-launch control
-opóźnienie zapłonu na żądanie (np nitro)
-wyjście na shift light

Szczegółowy opis do znalezienia tutaj:
http://www.garbiarnia.com/forum/viewtopic.php?t=13791

https://www.youtube.com/watch?v=d3qTmIfxrCw

https://www.youtube.com/watch?v=icPSkyD65_0

https://www.youtube.com/watch?v=yj0u3sVN4xo&feature=youtu.be


Quick Stick Performance | silniki wyczynowe

Jednen z moich szacownych kolegów – Tomek Tyka – członek klubu ‚Buzzing Bugs’, zawodowo zajmuje się budową wyczynowych silników do VW garbusa. Nie chciałbym, żeby ten wpis brzmiał jak reklama jego usług, a raczej jako prezentacja ciekawej osoby,  jego pasji i umiejentności.

Quick Stick Performance vw garbus silnik

Na zdjędiu powyżej prezentuje się jego garbus, który służy za pole testowe wielu rozwiązań, jakie Tomek później oferuje swoim klientom.

Dla stałych czytelników fakt, że w autach VW garbus silnik da się przebudować tak, by dwukrotnie zwiększyć pojemność i wielokrotnie zwiększyć moc nie jest żadną tajemnicą. Natomiast dla osób, które dopiero trafiły na ten blog może to być spore zaskoczenie, że przygotowywanie i starty garbusów w wyścigach równoległych na 1/4 mili to tradycja, która ma już 50 lat.
Pierwszym VW, który kiedykolwiek wziął udział w takich wyścigach w USA – stając się potem legendą – była wyścigówka firmy EMPI – Inch Pincher – której pierwszy start odbył się w 1964-tym roku, czyli pół wieku temu…
Więcej na temat tego auta – jego historia i historia ludzi stojących za jego niesamowitym sukcesem jest oczywiście opisana na tym blogu tutaj.

vw garbus silnik Inch Pincher story

Obraz, a najlepiej film mówi więcej niż słowa. Poniżej kilka filmów z garbusem Tomka w akcji. Przy okazji i mój się zapałał.




Poniżej kilka fotek z mojej wizyty u Tomka kilka miesięcy temu.

Dla osób zainteresowanych tematem poniżej linki do artykułów dotyczących budowania mocnych silników VW garbusa.

vw garbus silnik silnik VW garbus

 

 


VW garbus – opony teraz i dawniej

Przeglądając stare numery czasopism o VW trafiłem na artykuł z Dune Buggies & Hot VWs z marca 1971 roku na temat różnych (dostępnych wtedy w USA) opon ulicznych (street tires) zgrubsza pasujących do garbusów. Przyszeł mi do głowy pomysł na artykulik na ten temat – czyli VW garbus – opony teraz i dawniej.

Lurking through old VW magzines I found an article in Dune Buggies & Hot VWs issue March 1971 about various street tires (available back then in USA) suitable for Volkswagen. I’ve come up with an idea of writing a few words about tires for our VWs now and back than.

Rok 1971wszy to dość ciekawy okres w zjawisku kultury fanów aut VW garbus w Stanach, bo Cal-look mimo, że już istniał jako w miarę ukształtowany styl, to jeszcze nie był w zasadzie szerzej znany i nawet nie miał oficjalnej nazwy. Po prostu był to sposób stylizowania aut przez kilka klubów w południowej Kalifornii, a w szczególności Der Kleiner Panzers VW club. To istotne o tyle, że mamy niewiele danych na temat tego co się wtedy działo ‚na scenie’ fanów VW, co było modne, a co nie. Powyższy wyciąg z artykułu w DB&HVWs. Z późniejszych materiałów wynika, że zakładano wzorem wyścigówek na 1/4 mili cienkie opony 145 na przód i szersze 185 na tył. Rzecz jasna pełnoprofilowe. Jest też informacja o tym, że pierwsze auto, które nazwano potem cal-look miało założone z tyłu opony o niewiele dziś nikomu mówiącej nazwie Good Year Blue Streak – uchwycone na fotce powyżej w galerii. Zanim ukształtował się ‚kanon’ ludzie jeździli na przeróżnych zestawach – jak na przykład członkowie DKP I:

Year  1971 is a interesting period in  VW fan scene in the USA -because cal-look  has evolved and existed , but hardly recognised as a particular style – it even did not have an official name. Just a way of styling cars by a bunch of So Cal VW enhusiasts, particularly members of Der Kliner Panzers VW club.  Later data  (post 1975) shows  that popular were radials 145SR15 fronts and 185SR15 rears.  There is an info about Good Year Blue streak on a car that started the trend and nothing more really. Before the cal-look had official ‚rules’  people were running various setups – like on the pics below members of DKP  I : 

Cal-look przez lata się zmieniał i w XXI wieku też ma nieco inne cechy niż w klasycznym okresie lat 70tych. Poza tym mamy internet i więcej informacji do nas dociera. Obecnie obserwuję powrót to opon, które mają przynajmniej stylistycznie amerykański charakter – nie tylko zresztą w cal-look. Kilka firm reprodukuje stare modele opon, które były używane w amerykańskich muscle car’ach na przełomie lat 60tych i 70tych. Część fanów VW też je teraz załada. Podjerzewam, że również dlatego, żeby podkreslić fakt, że Volkswagen, zwłaszcza podrasowny, jest również elementem tej tradycji – choćby dlatego, że to się działo równolegle i ci modzi wtedy ludzie się stykali ze soba, ścigali, przechwalali, podpatrywali różne rozwiązania. Ron Flemming – jednen z protoplastów cal-look najpierw jeździł i ścigał się Fordem Mustangiem. Poniżej kilka fotek wsółczesnie stylizowanuch VW garbusów z nowymi-starymi oponkami:

Cal-look has changed a lot along the years and now in XXI century it looks different than in the classic era of the 1970s. Besides we have internet now and more info is at our reach. I can observe a throwback to old american looking tires – not only in cal-look scene. A few companies reproduce old tire designs from 60s/70s. Some VW fans also put them on their VWs. I suspect that also to underline the fact that Volkswagen, particularly hot-rodded , is also a part of that muscle car era tradition. These people once young used to meet, race and mimminc some of the ideas they seen on other cars. Ron Flemming one of the godfathers of cal-look used to drive and race Ford Mustang before he swithed to VWs. Below some pics of contemporarily styled VWs with those old-new tires: 

 


Nasz VW bus – update.

Nasz VW bus – update. Tak było w bardzo aktywnym sezonie 2013 (poniżej) / My VWs in very socially active 2013 season on the pic below.

vw bus update 2013

Właśnie wróciłem z warsztatu na południu miasta i nasz VW bus wreszcie stoi niżej na przedniej osi. Po dłuugim planowaniu i zwlekaniu (np. regulatory do przedniego zawieszenia czekały ponad rok – wpis na ten tamet tutaj) stan zbliżony do oczekiwanego jest na wyciągnięcie ręki. Wreszcie. Tył jest dość wysoko, bo jeszcze nie został obniżony, a poza tym stoi bez silnika, bo trafia w to miejsce właśnie jednostka napędowa, która jeździła do tej pory w garbusie – czyli 1914cc na seryjnym bloku. Stali czytelnicy znają ten silnik i jego możliwości, a reszta czytelników pewnie niebawem się przekona. Więcej o silniku niebawem.  / I’ve just came back from the garage in the south of Warsaw and our vw bus seems to get closer to the intended style. Our bus waited long time for this – as parts were waiting on my shelf over a year – blog post about that. At last its close to comlpetition. The rear is so high, because it hasn’t been lowered since and the 1914cc engine bay is empty waiting for an engine which was street driven (hard) and raced during previous seasons in my 1302 bug.  More about the engine soon.

vw bus update1 vw bus update2 vw bus update3

 


VW Bus T2 – custom, rat, cal-look…

VW Bus – custom, rat, cal-look…

Jak wygląda seryjny VW bus T2 ( transporter / ogórek ) chyba wie każdy. Na pewno każdy, kto regularnie odwiedza tego bloga – wielkie dzięki dla stałych czytelników / oglądaczy :)

Dla tych, którzy nie są pewni:   vw ogórek

Fajne auto, potrafi dać wiele frajdy z jazdy w nieco wyluzowanym stylu. Ale ten blog nie jest o seryjnych samochodach, nawet tak fajnych i kultowych jak VW ogórek. Użytkuję taki pojazd w stanie jak na razie zgrubsza niewiele odbiegającym od fabrycznego – nie licząc wysokiego stopnia zużycia – i bardzo sobie chwalę wiele jego cech – takich jak przyjemność jaką daje leniwe turlanie się nim po polskich drogach i ulicach, niezawodność – w zasadzie jedynymi awariami jakie mi się zdarzały był brak paliwa wynikący z niedziałającego wskaźnika paliwa i lenistwa właściciela, który nie może się zebrać, żeby go wymienić od kilku lat. Jedną z główych zalet jest fakt, że moja wersja – ex wóz niemieckiej poczty z podniesionym dachem – jest jego pojemność w środku i przydatność do mobilnego imprezowania całkiem sporą ekipą bez zastanawiania się co będzie, jak zalegniemy – można się w nim przespać nie rozbijając namiotu.

vw bus mój

W tym wpisie przelecimy się natomiast po rozmaitych popularnych ostatnio (głównie za granicą – bo w Polsce w większości przypadków w tym temacie ostro wieje nudą) sposobach stylizacji / modyfikacji / czy adaptacji tego kultowego pojazdu. Nie będziemy tutaj specjalnie eksplorować wersji pick-up czy westfalia kamper i urządzać konkursu na fukcjonalność i racjonalność, a kryterium wyboru niech będzie fajność.

Jeśli Was jakoś specjalnie zachwyci któryś z prezentowanych egzemplarzy, to dajcie temu wyraz w komentarzach.

Na początek kilka busów w wersji z wysokim dachem – ze względu na mój własny sentyment:

 

Poniżej kilka egzemplarzy w popularnym ostatnio stylu Rat:

I jeszcze kilka ogórków o standardowej wysokości dachu:

Poniżej kilka busów w stylizacji bliskiej mojemu sercu. Generlanie trudno o ogórka prawdziwie cal-look, ale jest kilka takich, które są bardzo blisko tej katergorii. Poniżej kilka przykładów:

Ja oczywiście mam swój typ do tytułu Mistera Wszystkich Fajnych VW Ogórków  – i jest nim ogór Alex’a ‚Jesus’ Leiserach. Pewnie zgadniecie który – znajduje się w ostaniej galerii powyżej.

Disclaimer: If any of the pictures featured above is your property and you have a problem with them hanging here – let me know in comments below. We will sort it out.


Sadova Garage Party

Sadova Garage Party

Jakieś dwa tygodnie temu odbyła się spotnaniczna imprezka u Janka Niemcewicza w warsztacie o roboczej nazwie Sadova Garage Party. Zaczęło się od tego, że przejęty w spadku po bracie garbus ‚z historią’ o znanej wszem i wobec w światku garbusowym nazwie ‚Rondel’ miał zostać przygotowany do napraw blacharskch i w tym celu mialo zostać oddzielone podwozie od nadwozia. Operacja to może nie nastręczająca wielu technicznych trudności, ale dość trudna do wykoania w pojedynkę, stąd apel Janka na popularnym portalu społcznościowym. Okazało się, że przyjechala całkiem liczna grupa przyjaciół, którzy chętie pomogli przy pracy lub przynajmniej wspierali pracujących na duchu – jak na przykład moja skromna osoba. Może dzieki temu udało smi się zrobić kilka zdjęć.

Powyżej jest galeria zdjęć klilku garbusów obecnych na imprezce. Część z nich to garbusy klientów warsztatu Janka.

Do roboty, Panowie :)

Powyżejj widać zapewne, że to spotkanie to przyjemne z pożytecznym. Od towarzyskiego odkęcania śrubek przez pyszne burgery przygotowane prze Alę wraz jej dzielną małą pomagierką Misią po całkowity ubaw po pachy z jazdy po podwórku samobieżnym podwoziem. Wybaczcie, że nie ma więcej tekstu, ale nie ma tego klimatu jak przedstawić słowami. Trzeba tam było być! :)

Poniżej fotki zrobione przez przyaciół będących również na tej imprezce:

 


VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – Chciałoby się krzyknąć śledząc sukcesy wyścigowe małego fiata 126p wyposażonego w mocno podrasowany wolnossący silnik VW typ 1 (garbusowy) o pojemności podniesionej do 2332cm3 i mocy grubo przekraczającej 200KM. Otóż mój szacowny kolega Janek Niemcewicz w miniony weekend podczas zawodów na 1/4 mili na torze Ułęż k. Ryk osiągnął ciężko wypracowany sukces osiągając czas 12.09s na 1/4 Mili. Stali czytelnicy i ludzie generalnie znający temat wyścigów równoległych wiedzą, że to bardzo szybko. Ale dla osób mniej zorientowanych garść danych do porównania:

(samochody seryjne dostępne bez problemu na rynku – dane z dragtimes.com)

2005 – Aston Martin DB9 – 13.210 ET 1/4 Mile – prędkość na mecie – 110.25 mph

2007 – Porsche 911 GT3 – 12.110 1/4 Mile – prędkość na mecie – 117.81 mph

2008 – Ford Mustang Shelby GT500  – 12.200 1/4 Mile – prędkość na mecie – 115.22 mph

Wiadomo, że są szybsze samochody, ale ten wynik ustawia Garbomalucha w dość szacownym towarzystwie….

źródła zdjęć: Rafał Andrzjewski, Jan Niemcewicz, ADHD by VTG

Poniżej dokumentacja filmowa…

 

Filmik z wyścigów

Filmik z testów

Filmik z hamowni VTG

Cóż ja tu mogę mieć więcej do dodania… Tylko pogratulować sukcesów Jankowi i dopingować do kolejnych…. Turbo, podtlenek… niskie 10tki…

A teraz wracam do tekstu z tytułu – czyli do ‚powrotu do korzeni’. Otóż Janek swoimi osiągnięciami niechcący zmotywował mnie, bym wrócił tematyką wpisów do poczatkowych założeń bloga (czyli sprzed jakichś 7 lat), czyli opisywaniu między innymi sportowych możliwości i sukcesów VW najpierw przede wszystim w Stanach, gdzie się to zaczęło a potem w Europie. Jest kilka fajnych starych wpisów na tym blogu, ale są trudne do wykopania. Z części z nich poznikały fotki, ale postaram się to rychło naprawić.

Przykłady: Inch Pincher – cz.1 / Inch Pincher – cz. 2Inch Pincher – cz. 3 / Lightning Bug cz.1 / Mealy Mouse / Insanity

Otóż – pomysł Janka na wsadzenie mocno zmodyfikowanego napędu z garbusa, który jest stosunkowo lekkim samochodem (a na warunki amerykańskie to wręcz bardzo lekkim) do jeszcze lżejszego nadwozia małego fiata nie jest pomysłem nowym. Może się tak wydawać w Polsce, ale w USA daaawno temu już to praktykowano. I to w wiadomym celu – Gromienia ciężkich V8-mek na 1/4 Mili.

Sztandarowym przykładem było to auto – „Little Giant Killer’

Little Giant Killer Little Giant Killer Little Giant Killer

 

źródło zdjęć: Volksmachines

O tej wyścigówce napewno powstanie osobny artkykuł, gdyż mam na jego temat sporo ciekawych materiałów. Stay Tuned!