Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Quick Stick Performance | silniki wyczynowe

Jednen z moich szacownych kolegów – Tomek Tyka – członek klubu ‚Buzzing Bugs’, zawodowo zajmuje się budową wyczynowych silników do VW garbusa. Nie chciałbym, żeby ten wpis brzmiał jak reklama jego usług, a raczej jako prezentacja ciekawej osoby,  jego pasji i umiejentności.

Quick Stick Performance vw garbus silnik

Na zdjędiu powyżej prezentuje się jego garbus, który służy za pole testowe wielu rozwiązań, jakie Tomek później oferuje swoim klientom.

Dla stałych czytelników fakt, że w autach VW garbus silnik da się przebudować tak, by dwukrotnie zwiększyć pojemność i wielokrotnie zwiększyć moc nie jest żadną tajemnicą. Natomiast dla osób, które dopiero trafiły na ten blog może to być spore zaskoczenie, że przygotowywanie i starty garbusów w wyścigach równoległych na 1/4 mili to tradycja, która ma już 50 lat.
Pierwszym VW, który kiedykolwiek wziął udział w takich wyścigach w USA – stając się potem legendą – była wyścigówka firmy EMPI – Inch Pincher – której pierwszy start odbył się w 1964-tym roku, czyli pół wieku temu…
Więcej na temat tego auta – jego historia i historia ludzi stojących za jego niesamowitym sukcesem jest oczywiście opisana na tym blogu tutaj.

vw garbus silnik Inch Pincher story

Obraz, a najlepiej film mówi więcej niż słowa. Poniżej kilka filmów z garbusem Tomka w akcji. Przy okazji i mój się zapałał.




Poniżej kilka fotek z mojej wizyty u Tomka kilka miesięcy temu.

Dla osób zainteresowanych tematem poniżej linki do artykułów dotyczących budowania mocnych silników VW garbusa.

vw garbus silnik silnik VW garbus

 

 


VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – Chciałoby się krzyknąć śledząc sukcesy wyścigowe małego fiata 126p wyposażonego w mocno podrasowany wolnossący silnik VW typ 1 (garbusowy) o pojemności podniesionej do 2332cm3 i mocy grubo przekraczającej 200KM. Otóż mój szacowny kolega Janek Niemcewicz w miniony weekend podczas zawodów na 1/4 mili na torze Ułęż k. Ryk osiągnął ciężko wypracowany sukces osiągając czas 12.09s na 1/4 Mili. Stali czytelnicy i ludzie generalnie znający temat wyścigów równoległych wiedzą, że to bardzo szybko. Ale dla osób mniej zorientowanych garść danych do porównania:

(samochody seryjne dostępne bez problemu na rynku – dane z dragtimes.com)

2005 – Aston Martin DB9 – 13.210 ET 1/4 Mile – prędkość na mecie – 110.25 mph

2007 – Porsche 911 GT3 – 12.110 1/4 Mile – prędkość na mecie – 117.81 mph

2008 – Ford Mustang Shelby GT500  – 12.200 1/4 Mile – prędkość na mecie – 115.22 mph

Wiadomo, że są szybsze samochody, ale ten wynik ustawia Garbomalucha w dość szacownym towarzystwie….

źródła zdjęć: Rafał Andrzjewski, Jan Niemcewicz, ADHD by VTG

Poniżej dokumentacja filmowa…

 

Filmik z wyścigów

Filmik z testów

Filmik z hamowni VTG

Cóż ja tu mogę mieć więcej do dodania… Tylko pogratulować sukcesów Jankowi i dopingować do kolejnych…. Turbo, podtlenek… niskie 10tki…

A teraz wracam do tekstu z tytułu – czyli do ‚powrotu do korzeni’. Otóż Janek swoimi osiągnięciami niechcący zmotywował mnie, bym wrócił tematyką wpisów do poczatkowych założeń bloga (czyli sprzed jakichś 7 lat), czyli opisywaniu między innymi sportowych możliwości i sukcesów VW najpierw przede wszystim w Stanach, gdzie się to zaczęło a potem w Europie. Jest kilka fajnych starych wpisów na tym blogu, ale są trudne do wykopania. Z części z nich poznikały fotki, ale postaram się to rychło naprawić.

Przykłady: Inch Pincher – cz.1 / Inch Pincher – cz. 2Inch Pincher – cz. 3 / Lightning Bug cz.1 / Mealy Mouse / Insanity

Otóż – pomysł Janka na wsadzenie mocno zmodyfikowanego napędu z garbusa, który jest stosunkowo lekkim samochodem (a na warunki amerykańskie to wręcz bardzo lekkim) do jeszcze lżejszego nadwozia małego fiata nie jest pomysłem nowym. Może się tak wydawać w Polsce, ale w USA daaawno temu już to praktykowano. I to w wiadomym celu – Gromienia ciężkich V8-mek na 1/4 Mili.

Sztandarowym przykładem było to auto – „Little Giant Killer’

Little Giant Killer Little Giant Killer Little Giant Killer

 

źródło zdjęć: Volksmachines

O tej wyścigówce napewno powstanie osobny artkykuł, gdyż mam na jego temat sporo ciekawych materiałów. Stay Tuned!

 

 


Inch Pincher Story cz.3 – garbus na 1/4 mili

Inch Pincher Story cz.2 – garbus na 1/4 mili

Inch Pincher – garbus na 1/4 mili

Sezon wyścigowy 1967 ukazał pewne zmiany w podziale na klasy w NHRA. Organizacja pozostawiła przepisy bez zmian w zakresie klas samochodów z silnikami wolnossącymi od klasy A/Gas po F/Gas. Natomiast klasy G/Gas i H/Gas zdominowane przez pojazdy z silnikami dolnozaworowymi (nie licząc VW) czekały spore zmiany. W klasie G/Gas widełki masa/pojemność nie uległy zmianie, ale pojawiły się zmiany w dopuszczeniu typów silników. Od tego momentu klasa dotyczyła wolnossących dolnozaworowych v8, rzędowych sześciocylindrowców, przeciwsobnych sześciocylindrowców (boxer) i rzędowych ośmiocylindrówek z dowolnym typem głowicy. Jak widać volkswageny zostały wykluczone z tej klasy. Z punktu widzenia właścicieli VW w klasie H/Gas zmieniło się sporo – a mianowicie widełki wagowe spadły do 10 funtów na cal sześcienny.

016 shorrock 018 shorrocks supercharger 017 shorrocks supercharger

 Spektakularne 1600 z kompresorem zostało przeniesione do nowej, superlekkiej wyścigówki ochrzczonej mianem Jouster zbudowanej w oparciu nadwozie wykonane całkowicie z włókien szklanych. Niestety samochód ten nie powtórzył sukcesu poprzednika i zakończył żywot podczas kraksy w 1968 roku na torze Orange County International Raceway. Na sezon 1967 Inch Pincher został dość znacznie przebudowany w związku ze zmianami w kategorii wagowej dla klasy H/Gas. Przednie zawieszenie, poszycie podłogi, drzwi, błotniki i pokrywy bagażnika i silnika zostały usunięte. Seryjne przednie zawieszenie zostało zastąpione sztywną osią z lekkich przekrojów, panele podłogi wykonano z aluminium, a drzwi, błotniki i pokrywy silnika i bagażnika zostały wykonane z lekkich włókien szklanych. Oryginalne owalne tylne okno zostało wycięte i zastapione wersją z późniejszego modelu i wszystki szyby zostały wykonane z pleksiglasu w celu dalszego obniżenia masy pojazdu. Samochód został przemalowany w kolorze czerwonym metallic (metalflake) z płomieniami oraz został wykonany napis Inch Pincher na drzwiach.

Inch Pincher garbus na 1/4 mili

W 1968 roku Dean Lowry opuszcza firme EMPI , by stworzyć firmę Deano Dyno Saurs wraz z bratem Kenem. W związku z tym Inch Pincher powrócił do pełnej dyspozycji Darrella Vittone, który ścigał się nim w zawodach NHRA. W tym roku dach został pokryty materiałem we wzory kwiatowe, zmienione zostały błotniki. Samochód napędzał silnik 1952cc spięty ze skrzynią biegów Porsche. Osiągał czasy w rejonie niskich 12tek i wbudzał strach i respekt wśród rywali.

Inch Pincher garbus na 1/4 mili

 Do roku 1970 Darrel Vittone szukał sposobów na poprawę osiągów samochodu. Z drugiej strony Inch Pincher był znany jako samochód zbudowany przez Deana Lowry, a Darrell nie chciał się dzielić sukcesami ze swoim byłym kolegą, a zasługi zbierać na własne konto. Zdecydował się więc na zbudowanie kolejnego samochodu od podstaw.

 W zasadzie zachował podwozie i układ napędowy, ale zmienił wszystko inne.  Samochód otrzymał silnik o średnicy cylindrów 88mm przy skoku 82mm wału SPG na łożyskach tocznych i zasilanego parą wielkich Weberów 48 IDA. Rozrządem sterował wałek EMPI 851, a głowice wyposażono w zawory 39mmx35.5mm. Nowe nadwozie pochodziło z modelu ’59 faltdach, ale dach został obniżony, a faltdach zastąpiony panelem z pleksiglasu. Felgi BRM wieńczyły dzieło wraz z lakierem podkładowym i napisem Inch Pincher Too na drzwiach. Samochód wystartował podczas małej imprezy wyścigowej przed dużą imprezą 1971 NHRA WinterNationals. Pojazd pobił krajowy rekord wynikiem 12.11 przy prędkości na mecie 111.1 mil/h. Po jednym wyścigu nadwozie otrzymało nowy lakier w pojechany wzór składający się z czerwienie, pomarańczy i błękitów. Wnętrze było wykończone aluminium, felgi były z polerowanego aluminium i miał dużo chromowanych detali. Został zamontowany pałąk antykapotażowy i ręcznie szyta tapicerka foteli. Silnik i skrzynie były wykończone na złoto.

 Darrell vittone opuścił firmę EMPI w 1972 roku, by stworzyć firmę TheRaceshop z Dave’em Andrews’em i specjalistą od obróbki głowic Fumio Fukaya. Inch Pincher Too został sprzedany razem z marką EMPI firmie Filter Dynamics. Ścigał się nim wówczas Jim Carlton, poczym samochód został dalej sprzedany i tak przechodził z rąk jednego entuzjasty wyścigów do kolejnego.  Nikt nie wie  co dalej stało sięz tym legendarnym samochodem I nie wiadomo nawet czy w ogóle jeszcze istnieje. Podobno został sprzedany klientowi z Ameryki Południowej, jak klika innych wyścigówek z tamtych czasów.
Powstał jeszcze na wschodnim wybrzeżu Inch Pincher III, który promował działalność tamtejszego oddziału firmy. Ścigali się nim Denny Grave i Skip Hamm i nieźle sobie radzili, ale nie na tyle dobrze, by wskrzesić legendę oryginalnego samochodu wyścigowego Inch Pincher.

Źródło: http://jbvwt2b.skynetblogs.be

fotos: http://speedwell55.skynetblogs.be


„Insanity” garbus turbo 1600

 

Chciałbym przedstawić dość ciekawą wyścigówkę z lat 70tych – ‚Insanity’.
Jest to o tyle interesujące, że w tamtych czasach systemy turbodoładowania dopiero zaczynały
się pojawiać w ogóle, a tym bardziej w wyścigowych VW. Porsche wypuściło swój pierwszy
model 911 turbo (930) w 1975 roku.
Silniki doładowane w pierwszych latach ścigania się Volkswagenami na 1/4 mili były w użyciu
(np. Inch Pincher), lecz szybko zostały w dużej mierze zastapione wolnossącymi jednostkami.
Podejrzewam, iż brał się to stąd, że wtedy nie znano turbosprężarek, a mechaniczne kompresory
musiały silnik najpierw częsci mocy pozbawić, żeby móc jej więej dodać. W latach 70tychi 80tych
było kilka firm w Kaliforni rozwijajacych technologię turbodołania VW
– miedzy innymi Dave Kawell i BAE.

I’d like to present the ‚Insanity’ racer from the 70s.
It’s interesting because turbocharging systems were at their begining in general, and in
drag racing VWs even more rare. Porsche released their first 911 turbo (930) in 1975.
Supercharged engines were in use in the early days of Volkswagen drag racing
(ie. Inch Pincer I), but were quicly replaced with normally aspirated enignes.
I’m suspecting that the adventure with mechanical superchargers went to an end because
a supercharger has to take some power to operate before it gives more.
In 70s and 80s there were a few companies developing turbo technology for VWs, like
Dave Kawell and BAE. 

insanity garbus turbo

Wyścigówka powstała na bazie w całości metalowego garbusa rocznik ’57, jedynym elementem z
lekkich włókien była pokrywa silnika.
Samochód został zbudowany przez Jim’a Abdon’a (właściciel), Dave’a Pulliam’a i Howard’a Riddle’a
w firmie Sport Service Center w Hawthorne, Kalifornia. Celem zbudowania tego auta było sprawdznie,
czy są w stanie osiągnąć najszybszego garbusa z silnikiem 1600cc. Spory udział w tym projekcie
mieli również członkowie ‚Der California Kafers’ – klubu z rejonu South Bay. Chyba im się to udało,
gdyż samochód ten osiągał czasy rzędu 11:30 na 1/4 mili.

The racer was based on all steel ’57 beetle, with an exception of the fiberglass decklid.
The car was build by its owner, Jim Abdon and Dave Pulliam with Howard Riddle at
Sport
Service Center in Hawthorne, California. The aim was to find out if they could build a
fastest 1600cc powered beetle around. Big input to this project was made by members
of ‚Der California Kafers’ VW club from South Bay area. It seem they menaged to do it,
as the car is cappable of 11:30s ETs at quartermile. 

Jednostka napędowa składała się z bloku dwudolotowego silnika 1600 wyposażonego w pierścienie
Deves, tłoki Arias, zawory ATE, wałek rozrządu Moon 280 stopni o maksymalnym wzniosie 0.465 cala
z popychaczami i klawiaturami 1:1.5 Sig Erson oraz spręzynami zaworowymi Scat. Seryjne głowice dwudolotowe nie zostały zmodyfikowane. Stopień sprężania ustawino na 5.0:1. Aparat załonowy
to Bosch 010.
Gazy wylotowe napędzają turbosprężarkę Rejay B-25 przez 2.5 calową rurę własnej kostrucji Jim’a.
Mieszanka jest przygotowywana przez poziomy gaźnik Weber 45 DCOE. Chłodzenie silnika jest
rozwiązane przez parę elektrycznych wentylatorów umieszczonych w wewnętrznej częsci
samochodu i tłoczących chłodące powietrze do komory silnika.

Skrzynia biegów służaca w tym garbusie ważącym 1330 funtów (ok. 670kg) wyposażona w
skrócone przełożenia trzeciego i czwartego biegu (1.38:1 trójka i 1.14:1 czwórka) ma przełożenie
główne 4.12:1 oraz dyferencjał Crown Super Racing Diff. Koło zamachowe o wadze 10 funtów
(ok. 5kg) współpracuje z wykonanym na zamówienie dziewięcio sprężynowym sprzęgłem Adesco.
Na felgach B/S Engineering zamontowane są slicki 6.25×15 M&H. Szytność nadwozia i podłogi
zapewnia klatka bezpieczeństwa, a wnętrze zostało ogołocone dla obniżenia masy. dodatkowo
boczne okna zostały zastąpione plexiglasem, a seryjny zbiornik paliwa zastapiono dwoma
pół-galonowymi (1 gallon = 3.8L) zbiornikami motocyklowymi.

The engine bases on type 1 dual port case with Arias pistons and Deves rings, ATE valves
and Moon camshaft with 280 deg. duration and .465 lift connected with 1.5:1 rockers and
pushrods by Sig Erson and Scat valve springs.
The stock dual port heads have not been modified The compression ratio has been set
at 5.0:1. Ignition is operated by Bosch 010 dustributor.
A Rejay B-25 turbocharger is driven by exhaust gasses ducted to it through 2.5 inch tubing
fabricated by Jim himself. The A/F mixture is supplied by a side-draft Weber 45 DCOE carb.
A pair of ellectric sqirrel cage fans mounted inside the car supply the cooling air to the engine.

The transaxle of the 1330-lb. Beetle utilizes a close-ratio 3rd and fourth gear (1.38:1 3rd and
1.14:1 fourth) and has final drive of 4.12:1. t has been equipped with Crown Super Racing
Diff. A 10-lb. flywheel us mated to a custom made Adesco nine-spring clutch.
B/S Engineering wheels are used with 6.25×15 M&H Slicks at the back. Soild roll cage helps
to stiffen up the car.
To save weight the interior was gutted and the side windows were
replaced for Plexiglas. Two hal-gallon motorcycle tanks were used where stock 10.5 gallon
tank used to be. 

Ten samochód pokazuje, że możliwe jest osiąganie czasów rzędu 11:30s z silnikiem 1600cc.

Tak wygląda ten samochód obecnie…
This car shows that 11.30s can be done with a 1600cc engine.

This is how this car looks nowadays…

insanity garbus turbo

 


Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Myślę, że warto opowiedzieć historię jednego z najszybszych wyścigowych garbusów

wszechczasów –  pierwszego, który przełamał barierę 10 sekund na ¼ mili.
Opowieść o tym samochodzie spleciona jest z życiem braci Marka i Paula Schley, o
których historii warto napisać osobny artykuł. Ich przygoda z szybkimi volswagenami
zacząeła się, gdy w 1963 roku będąc jeszcze w szkole średniej (High School) kupili nowego
garbusa. Gdy dowiedzieli się o sukcesach Dan’a Gourney’a w wyścigu w Nassau
z ‚L.A. Times’, to w ich głowach zaczęła kiełkować myśl o własnym samochodzie w
nieco podrasowanej wersji. Historia potoczyła się szybciej, gdy podczas wycieczki
przejeżdzali przez Riverside w Kalifornii. Tam spotkami Darrela Vittone, a on przedstawił
ich Deanowi Lowry. Po lekturze katalogu EMPI zapadła decyzja i zakupili silnik zasilany
kompresorem Shorrock’a do swojego garbusa. Jeździli nim w tej kofiguracji kika miesięcy,
w międzyczasie próbując swych sił na torze Lions Dragstrip z czasem 19.70s przy
prędkosci 62mph.
Niebawem Dean Lowry namówił ich do zbudowania prawdziwej wyścigówki, a ich obecnego
garbusa zostawili w wersji ulicznej. Idąc tym tropem jako bazę do wyścigówki posłużył garbus
rocznik ’53 i jego transformacja przebiegała przy skromnym budżecie. Jako, że samochód
miał ścigać się w klasie I/Gas, więc odchudzono go do 1200 funtów (ok. 600kg).
Wiele elementów poszycia – obie maski, błotniki, drzwi – zostało wymienione na lżeszje z
włókien szklanych produkcji EMPI, płaty podłogi wycieto i zastąpiono aluminium, deska
rozdzielcza i większość wewnętrznych blach pod przednią maską została wycięta. Wewnętrzne
poszycie wykonano z paneli z blachy aluminiowej, szyby zastapiono plexi. Seryjne przednie
zawieszenie zostało zastąpione wykonanym samodzielnie lekkim układem prętowym, a na
zbiornik paliwa zaadaptowano beczkę po piwie. Przód samochodu został tak dalece pozbawiony
swojej seryjnej wagi, że jak widać na zdjęciach, można było łapiąc za przedni pas łatwo
podnieść do góry przednią oś samochodu. 
c.d.n…

I think story of one of the fastest and quickest racing volkswagens of all time is worth telling
– a bug that first broke the 10 second quartermile record. The story of the car is a part of brothers
Mike and Paul Schley life – and their story is a subject for another article. The brothers’ adventure
with fast volkswagens started when they’ve bought a brand new volkswagen beetle in 1963,
whle still in high school. When they’ve read in ‚L.A. Times’ about Dan Gourney’s succesful VW racing
in Nassau, the idea of their own fast VW was starting to grow in their heads.
The story started to roll quicker while during a trip the were visiting Riverside, California.
They’ve met
Darrell Vittone, who introduced them to Dean Lowry. After having seen the
EMPI catalgue,
the decision was made and they purchased a new engine with a Shorrock supercharger.
They have ridden their bug with that powerplant for a few months. In that time they’ve tried their
skills at Lions Dragstrip reaching a 19.70s ET @ 62mph.
Soon Dean Lowry suggested them to build a real race car, and leave this ’63 as a street car.
A 1953 sedan has been sourced a a base for the racer, but it’s transformation had very limited
budget. As a car was to race at
I/Gas class, it’s weight has been put down to 1200 pounds (about 600kg).
A lot of exterior parts as hoods, fenders and doors has been replaced with EMPI lightweight
fiberglass versions, floorpan was replaced with aluminium sheeting, dashboard and most of the inside
metalwork under front decklid was gone. Inide panels was replaced by aluminium sheeting, and
the windows were made of plexi. Factory stock fron suspension has been removed as too heavy
and new, tubular front axle has been constructed, and the fuel tank was adopted from a beer keg.
Front of the car was lightened so extensively, that you could lift it up by your hands. 

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwszy Garbus Marka i Paula Schley – rocznik ’63 / The the first Schley bros bug – the ’63 sedan.

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwotna wersja wyścigówki Lightning Bug na bazie rocznika ’53 /
The first version of the Lightning Bug based on ’53 sedan

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Lekki przód :) / Lightweight front end :)


Mad Pinneaple

Ciekaw jestem, czy ktoś z Czytelników wie coś o tym aucie? I wonder if the Readers know something about this car? rebel

EDIT: Nie otrzymałem nawału odpowiedzi na to pytanie. Prawdopodobnie macie mnóstwo informacji i tylko zastanawiacie się którą z nich wybrać. Zatem ograniczę się do jednego, konkretnego pytania w tym quizie: Do którego kalifornijskiego klubu należał właściciel tej wyścigówki? I wasn't flooded with answers to the question. You have probably so much info, that it's hard to choose from. I'll make it easier and make a simple, specified question: What californian VW club the owner of the race car was member of?

—————————————————————————————————————-

1/4 mili, cal-look, garbus, california-look, classic & custom saturday night cruise, VW, gasser, kustom, hot ror, hot-rod, 1970s, California, VW Typ 1, drag racing, der kleiner panzers, DKP, SSVWF, cal-look.pl

 


Unce upon a time in California… Lee Leighton

Dawno, dawno temu w Kaliforni…/ Unce upon a time in California…

Nie ma jak fotka gassera z dawnych lat w akcji. Szkoda, że mnie tam wtedy nie było, a zostały tylko takie fotki i dziadów bajanie… There's nothing better than a look of an old picture of gasser from the era in action. Too bad I was'n there and there are only pictures and old men stories left…


Lightning Bug, Schley dragster, Stutt-Bee….

Kontynuując temat z poprzedniego wpisu – znalazłem takie oto zdjęcie w zasobach, które otrzymałem od Speedwella.
Wyraźnie widać na nim rzecz jasna dragstera, ale napis: 'Schley Bros' sugeruje, iż latali nim twórcy legendy Lightning Bug'a.
W tle widać cięzarówkę serwisową Lightning Bug i wyścigówkę Stutt-Bee.

Continueing the subject from the latter post – I've found an interesting picture in the archives given to me by Speedwell. 
A dragster is clearly noticeble, but a 'Schely Bros' sign tells us, that it must have been used in racing by the creators of a legendary Lightning Bug Gasser. In the background there is a Lightning Bug Service Truck anda Stutt-Bee gasser.

źródło/source: Speedwell Archives – http//speedwell55.skynetblogs.be


Inch Pincher Story cz.2 – garbus na 1/4 mili

Inch Pincher Story cz.2 – garbus na 1/4 mili

Dean Lowry jednak dalej chciał się ścigać. Przeniósł swoje zainteresowanie natomiast na dyscyplinę bardziej amerykańską i zdecydowanie jedną z najpopularniejszych wówczas form rywalizacji sportowej za kierownicą – wyścigi równoległe na ¼ mili. Ciałem zarządzającym tym sportem w Stanach zarówno wtedy jak i dziś była założona w 1951wszym roku w Kaliforni  organizacja National Hot-Rod Association mająca na celu organizację i promocję drag racingu oraz tworzenie i wymuszanie przestrzegania reguł bezpieczeństwa i współzawodnictwa.  W latach 60tych podział na klasy w tej dyscyplinie dla samochodów napędzanych benzyną  NHRA określiło na podstawie stosunku masy w funtach (US Pounds) do pojemności silnika w calach sześciennych.  Dean zbudował do tego samochodu silnik o pojemności 1700cc (69×88), usunął większość fabrycznych wytłumień i tapicerki, tak by samochód miał ‘europejską specyfikację wykończenia – czyli doprowadził go wykończenia typu ‘spar kaefer’ oraz zamienił seryjne fotele na lekkie, wyścigowe fotele kubełkowe. Reguły klasy, bowiem wymagały utrzymania seryjnej tapicerki i pozwalały na modyfikacje przednich foteli.

 „Wszystkie rekordy były w rękach samochodów o bardzo dużych pojemnościach silników – Hudsonów, dolnozaworowych Fordów –  których pojemności były wielkie w porównaniu do Volkswagena. Jeśli byłeś w stanie je pobić samochodem małolitrażowym, byłoby to bardzo duże osiągnięcie’ – wspominał Joe Vittone. 

No i udało się! Na torze Pomona w Kaliforni, w wrześniu 1964go roku wspomniany garbus osiągnął czas 14.90 przy 91.5 milach na godzinę kiedy to ledwie zaczynał tworzyć historię wyścigów równoległych. W styczniu 1965go roku samochód ochrzczony już mianem Inch Pincher na cześć jego małej pojemności skokowej był najszybszy w swojej klasie podczas wyścigów ‘NHRA Winternationals’ z czasem 14.79s. Niestety trzy kolejne awarie skrzyni biegów wykluczyły go z dalszej rywalizacji o laur pierwszeństwa w tym sezonie.

Dla wyjaśnienia dodam, że Inch Pincher startował wówczas w klasie H/Gas, czyli była to klasa samochodów o silnikach wolnossących o stosunku masy do pojemności 11 lub więcej  funtów na cal sześcienny oraz (w klasach G/Gas i H/Gas)  dopuszczone były wolnossące, dolnozaworowe silniki V8 sprzed roku 1960tego, rzędowe sześcio- i ośmiocylindrówki z seryjnymi głowicami i wolnossące silniki czterocylindrowe sprzed roku 1960tego z dowolnym typem głowic. Na tym etapie Inch Pincher miał silnik bazujący na bloku 36hp sprzed 1960tego z nieseryjnymi głowicami Dezel i parą gaźników Solex 40P11 i trąbkami od starego Porsche Super 90. Samochód miał wówczas potencjał na przjazdy w rejonie ‘wysokich’ 13 sekund na ¼ mili. Od kiedy lekkie magnezowe felgi BRM pojawiły się w ofercie EMPI, Inch Pincher był pierwszym samochodem, który je miał.

Jasne było, że skrzynia biegów marki VW nie była w stanie wytrzymać mocy silnika zbudowanego przez Deana Lowry oraz brutalnego traktowania podczas ostrych startów na wyścigach i w marcu 1956tego roku została zamieniona na skrzynię biegów Porsche. Powstał też nowy silnik 1900cc na bazie wału o skoku 80mm i cylindrów 87mm, całości dopełniały głowice Okrasa i para dwugardzielowych gaźników Weber 48IDA.

Kombinacja sprawdzała się doskonale i 2giego kwietnia 1965go roku na zawodach na Carlsbad Raceway w Kaliforni

Inch Pincher rozgromił konkurencję poprawiając rekord swojej klasy na 14.03s.

Inch Pincher był dla EMPI i Deana Lowry istnym laboratorium testowym. Ciągłe testy nowych układów gaźnikowych, czy kombinacji silnikowych były dniem codziennym dla tego auta – Solexy, Webery, mniejsze i większe silniki – wszystko, co tylko pozwalało mu się ścigać i wygrywać.

W tym czasie mniej więcej Dean skonstruował doładowany kompresorem Shorrocka silnik 1600cc z użyciem brytyjskiego gaźnika SU. Silnik dał wynik 220 koni mechanicznych na hamowni EMPI i dał Inch Pincherowi czas 12.70 przy 106 milach/h na torze Carlsbad wiosną roku 1966tego i 12.60 przy 107 milach/h we Redmont, California. Będąc napędzany czystym metanolem silnik powodował spektakularne starty na tylnych kołach ku uciesze fanów wyścigów równoległych.

Ciąg Dalszy

zródła: HotVWs Magazine – september 1970

fotos: speedwell55.skynetblogs.be