VW garbus silnik – 1835cc 126KM – na sprzedaż (kolegi)

VW garbus silnik – 1835cc 126KM – Na sprzedaż! 

Mój szacowny kolega Szymon zdecydował się sprzedać swój silnik. Mogę go z czystym sumieniem zarekomendować. Zarówno całkiem szybki, jak i bardzo niezawodny i nadający się do jazdy w długie trasy – niekatowany utrzymuje stałą niską (ok 75st.) temperature. Oddaję mu zatem głos:

 VW garbus silnik - 1835cc 126KM - Na sprzedaż!

Wystawiam na sprzedaż mój silnik – 1835 cc, 126,2 KM @ 5842 rpm, 174,4 Nm @ 4281 rpm

Do kupienia teraz lub w dogodnym terminie w ciągu roku.
Chcesz budować silnik? Ciułasz na części? Nie ciułaj. Odłóż przez rok i kup gotowy, sprawdzony! (dla chętnego – umowa przedwstępna)

cena: 15 tys. zł

Modyfikacje głowicy:
zawory 40×35.5mm
Przemyślany i policzony porting, obróbka komór spalania, planowanie
Stopień sprężania 9.8:1

Modyfikacje bloku:
-Blok seryjny, zmodyfikowany pod wyjście na pełnoprzepływowy filtr oleju, rozwiercony

-seryjny wał, wyważony z kołem pasowym, dociskiem, kołem zamachowym.
-Seryjne korbowody
-odelżone koło zamachowe
-Aluminiowe koło pasowe z podziałką
-Tłoki i cylindry 92mm

Rozrząd:
– Wałek 285 advertised duration, 246 @ 0.050′ (Scat c35)
– Klawiatury scat 1.25 zamiast seryjnych (razem daje to wznios zbliżony do c45)
– szklanki Scat
– Wzmocnione aluminiowe popychacze
– Wzmocnione, pojedyncze sprężyny zaworowe bugpack

Układ dolotowy:
– dwa dwugardzielowe Dellorto DRLA 40
– sterowanie – twist CSP
– filtry CSP
– velocity stacks

Układ wydechowy:
– Rdzewny 4w1 35 mm + j-rurki
– Dual Quiet Pack z nierdzewki przelotowe VWSS.

Wraz z silnikiem sprzedaję:
– aparat zapłonowy bosch 010 z elektroniczną wkładką pertronix,
– elektryczną pompę paliwową oraz elektroniczny moduł zapłonowy wyprodukowany przez KERV
-2 wymiarowa mapa zapłonowa strojona z laptopa
-rev limiter
-launch control
-opóźnienie zapłonu na żądanie (np nitro)
-wyjście na shift light

Szczegółowy opis do znalezienia tutaj:
http://www.garbiarnia.com/forum/viewtopic.php?t=13791

https://www.youtube.com/watch?v=d3qTmIfxrCw

https://www.youtube.com/watch?v=icPSkyD65_0

https://www.youtube.com/watch?v=yj0u3sVN4xo&feature=youtu.be


Quick Stick Performance | silniki wyczynowe

Jednen z moich szacownych kolegów – Tomek Tyka – członek klubu ‚Buzzing Bugs’, zawodowo zajmuje się budową wyczynowych silników do VW garbusa. Nie chciałbym, żeby ten wpis brzmiał jak reklama jego usług, a raczej jako prezentacja ciekawej osoby,  jego pasji i umiejentności.

Quick Stick Performance vw garbus silnik

Na zdjędiu powyżej prezentuje się jego garbus, który służy za pole testowe wielu rozwiązań, jakie Tomek później oferuje swoim klientom.

Dla stałych czytelników fakt, że w autach VW garbus silnik da się przebudować tak, by dwukrotnie zwiększyć pojemność i wielokrotnie zwiększyć moc nie jest żadną tajemnicą. Natomiast dla osób, które dopiero trafiły na ten blog może to być spore zaskoczenie, że przygotowywanie i starty garbusów w wyścigach równoległych na 1/4 mili to tradycja, która ma już 50 lat.
Pierwszym VW, który kiedykolwiek wziął udział w takich wyścigach w USA – stając się potem legendą – była wyścigówka firmy EMPI – Inch Pincher – której pierwszy start odbył się w 1964-tym roku, czyli pół wieku temu…
Więcej na temat tego auta – jego historia i historia ludzi stojących za jego niesamowitym sukcesem jest oczywiście opisana na tym blogu tutaj.

vw garbus silnik Inch Pincher story

Obraz, a najlepiej film mówi więcej niż słowa. Poniżej kilka filmów z garbusem Tomka w akcji. Przy okazji i mój się zapałał.




Poniżej kilka fotek z mojej wizyty u Tomka kilka miesięcy temu.

Dla osób zainteresowanych tematem poniżej linki do artykułów dotyczących budowania mocnych silników VW garbusa.

vw garbus silnik silnik VW garbus

 

 


Volkswagen garbus zegary – nieseryjne deski rodzielcze

Garbus zegary seryjne ma dość ubogie. Jak to auto dla ludu…

Seryjna deska rozdzielcza w garbusie jest bardzo estetyczna i według niektórych jej przeróbki są równoznaczne z przestępstwem zagrożonym karą ekskomuniki z grona prawdziwych garbusiarzy, patriotów marki. Wiele zależy od rocznika, ale generalnie nie podzielam tego zdania mimo, że również część z nich podoba mi się w seryjnym wydaniu. Cóż, trudno. Zapewne narażę się purystom stanu fabrycznego, ale w sumie ten blog jest o przeróbkach garbusa, a nie o zbieraniu oryginalnych śrubek z logo VW.

Poniżej przedstawiam przykłady – a jakże – z Kalifornii, bo to właśnie tam wpadnięto na tak szatański pomysł, by deskę rozdzielczą haratać i wstawiać tak jakieś zupełnie niepotrzebne zegary. Starałem się pokazać przykłady różnego potraktowania tematu w miarę chronologicznie – od końcówki lat 60tych po czasy współczesne.

garbus zegary

 

Generalnie za czasów najdawniejszych w Stanach garbus był autem popularnym i bardzo tanim (raczej mało kto się nim podniecał w stanie seryjnym), a jego przeróbki płynęły wprost z torów wyścigowych (1/4 mili) gdzie garbusy sobie wtedy radziły całkiem nieźle w niektórych klasach, dość solidnie gromiąc amerykańską konkurencję. W wyścigach nikt się stylem nie przejmował i cięło się równo, wstawiało zegary tak, żeby było wygodnie i funkcjonalnie. Pewnie stąd wstawka w miejsce wyciętej seryjnej deski z materiału lżejszego niż seryjny. Wyścigowy rodowód jest taki, że wówczas w NHRA  podstawowym kryterium podziału na klasy (przynajmniej w serii Gas) był stosunek pojemności skokowej do masy. Zatem owa masa była kluczowa. Wybór zegarów wówczas był większy niż dziś. na początku (lata 60te) dostępne były zegary EMPI i Speedwell, potem popularne stały się zegary VDO, w tym ciekawych, niekontynuowanych dziś serii – jak ta Jet style powyżej.

garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

 

 

garbus zegary

 

Lata 70te to złota era cal-look. Wtedy wykrystalizował się kanon. Dalej widoczny był jego wyścigowy rodowód, ale im bliżej lat 80tych tym bardziej zasada ‚im mniej tym lepiej’ traciła na znaczeniu i pojawiały się patenty mniej radykalne.

garbus zegary

 

 

Po ‚szaleństwie’ lat 80tych pojawiała się nutka nostalgii za ‚okresem klasycznym’ z jednej strony, a garbus zyskiwał już w pewnym sensie status klasyka i haratanie go było już mniej pożądane. Okres lat 90tych w historii ca-look nazywano ‚old school’ jako odniesienie do czasów lat 70tych w sensie powrotu do dyktatu mocnych silników i wyścigów równoległych. W sensie stylu typowy old school cal-looker z lat 90tych zewnętrznie i wewnętrznie nie odbiegał wiele od oryginału poza kwestią modygikacji mechanicznych pod kątem osiągów. Zegary na deskach umieszczano już w sposób bardziej zachowawczy. Pojawiła się też wtedy moda na duże obrotomierze Auto Meter – zwłaszcza serii Sport Comp. garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

.

 


Koniec cal-look .com / RIP cal-look.com

Cal-look.com kończy działalność… / Cal-look.com is out of bussiness…

RIP cal-look.com

Cal-look.com globalny serwis dotyczący głównie tematu cal-look VW, ale i ogólnie szybkich samochodów VW garbus, metod rasowania – generalnie niesamowite źródło inspiracji i bezcennych informacji zakończyło działalność. Szkoda. Bardzo szkoda.

rebel


Dub-Dyno, ciekawe narzędzie do szacowania mocy silnika air cooled

Na ostatniej imprezie z cyklu „Imprezy na Złotej” Qcyk pokazał mi świetne narzędzie do szacowania mocy planowanego silnika VW air cooled  na platformę Android – dostępne też na iPhone’a. Na razie korzystam z wersji darmowej z bardzo okrojonym spektrum dostępnych części. Przetrenowałem kilkanaście kombinacji i wygląda na to, że symulator działa wiarygodnie. Sprawdźcie to! 

Eng:  During the last party at my friend’s girl appartment Qcyk showed me a great tool to help estimate a power output of a hypotetical VW Type 1 engine – it’s available for the Android and iPhone platform. I’m testing the free version at the moment with very limited stock of parts to choose from. I’ve tested about 12, maybe 15 combos and the simmutaltor seems to be pretty accurate. Check it out! 

Dub-Dyno VW air cooled engine builder simulator

Dub-Dyno VW type 1 engine builder simulator

rebel

Tagi / Tags: vw, garbus, 1/4 mili, volkswagen, type 1, performance, bug, beetle, air cooled, aircooled, dyno, engine, motor, simulator, simulation, veedub, vee, combi, kombi, microbus, samba, van, thesamba, shoptalk, shoptalkforum, shoptalkforums, hot vw, hotvw, desktop dynamometer, Horsepower, Super


Wygląd silnika w Kaliforni lat 70tych…/ Cal-look engines…

 
Przeczytałem ostatnio ciekawą wypowiedź, jakoby malowanie oblachowania silnika w kolor szary
młotkowy czy, jak kto woli, ‚antyczny srebrny’ było modą w Kaliforni w latach 70tych…
Otóż spieszę sprostować.
Takie wykończenie silnika jest mocno popularne wśród kliku członków współczesnej,
trzeciej generacji Der Kleiner Panzers.
Poniżej zamieszczam kilka zdjęć (w miarę aktualnych) silników w takim wykończeniu,
właśnie członków DKPIII. 
 
I’ve recently read a interesting statment, that painting the engine tin in
‚hammered silver’ or as they say ‚antique silver’ was a fashion in alifornia
of the 70s… Well, I rush to correct.
This kind offinishing touch of the cal-look engines bay is quite popular among the members
of contemporary, third generation od Der Kleiner Panzers.
Below there are quite up to date pictures of engine in such finish.
 
 
 
Stephane Szantai, DKP
cal-look egines
 
 
Darrell Bomgaars, DKP
cal-look egines  
 
Jim Kurlinski, DKP 
cal-look egines
Ale z tego, co wiem, pierwszy był jeden z założycieli trzeciej generacji DKP, Bill Schwimmer.
But as far as I know, the first to do it was one of the founding members of
3rd generation of DKP, Bill Schwimmer.
  
Bill Schwimmer, DKP
cal-look egines
 
Jeśli chodzi natomast o popularne wykończenia komory silnika w różnych dekadach od czasów,
gdy zaczęto myśl o szybkich VW wcielać w życie południowej Kaliforni, poniżej zamieszczam
kilka rozwiązań charakterystycznych dla różnych lat.
When it comes to popular engine bay finishing in followng decades from the times
when some guys started to realise dreams of fast street VWs in So Cal, there are some
characteristic solutions from differnent years.
  
Późne lata 60te – Jim ‚Sarge’ Edminston, DKPI
Late 60s – Jim ‚Sarge’ Edminston, DKPI
cal-look engines
 
 
Wczesne lata 70te – Dave Rhoads,  DRF (Der Rennwagen Furers)
Early 70ties – Dave Rhoads, Der Rennwagen Furers
cal-look engines 
 
Późne lata 70te – Gary ‚Shubee’ Shubrook, DSK (Der Selten Kaefers) 
Late 70ties – Gary ‚Shubee’ Shubrook, Der Selten Kaefers 
cal-look engines  
Późne lata 70te – Mike Billing, DKPII
Late 70ties – Mike Billing, DKPII
 mike billing 67.3
 
 
Wczesne lata 80te – John Dean, DKK (Der Kleiner Kampfwagens)
Early 80ties – John Dean, Der Kleiner Kampfwagens
 dumper1A
 
 
Połowa lat 80tych –  Scott Hall, DKK (Der Kleiner Kampfwagens)
Mid 80s –  Scott Hall, Der Kleiner Kampfwagens
 scott hall
 
 
 

Silnik Garbusa – zewnętrzny obieg oleju – Gene Berg tips

 

 

 

Silnik Garbusa full flow tips tricks 1

Silnik garbusa – rady dotyczące jego modyfikacji autorstwa Gene Berg. Tym razem zewnętrzny obieg oleju.  

Co jest takiego wspaniałego w zewnętrznym obiegu oleju przez filtr w garbusie – z angielska znanym jako full flow? Duża część zużycia silnika wynika z brudu lub drobinek metalu, które żadko są usuwane całkowicie z silnika gdy jest budwany, lub remontowany. Część zniszczeń pochodzi z takich drobin jak odpryski panewek, drobinki wałka rozrządu i szklanek, drobin sadzy, która w jakiś sposób przedostaje się przez pierścienie do wnętrza bloku, mikroskrawki aluminium wydarte z głowic przez sprężyny zaworowe, zwłaszcza jeśli są przylegają do aluminiowej powierzchni głowicy bezpośrednio, a nie przez podkładke, lub w efekcie pływania zaworów. One nie zostaną usunięte z oleju przez seryjne rozwiązanie. (…)

Te drobiny cyrkulują wraz olejem po silniku, powodując dodatkowe zuzycie ciągle powieszając ilość niechcianego syfu w oleju, więc olej staje się nośnikiem
materiału powodującego zuzycie, zamiast być podtrzymującym życie smarem.

Jeszcze w późnych latach 50tych SAE opublikowało wyniki testów układu filtrującego olej Ford Motor Company pokazujące zmiejszenie zużycia wału korbowego o 50%, sworzni tłokowych o 66%, ścianek cylindrów o 19% i pierścieni do 52%. My nawet odkryliśmy, że pompa olejowa w silniku VW uciepiała by mocno, gdyby nei było żadnego filtra. To daje do myslenia, zwłaszcza że te oszczęsności na trwałości to daleko więcej niż koszt filtra. To pomaga też chłodzić olej (lekko) przy uzyciu zewnetrznego filtra i pozawala na rzadsze zmiany oleju.

Jak możecie zobaczyć w katalogu, mamy wiele zestawów, ale najważniejszy jest dobór przewodów olejowych. Wysokociśnieniowe przewody gumowe/neoprenowe albo teflonowe przewody w stalowym oplocie. Gumowe będą działać wystarczająco dobrze, ale muszą być wymieniane od czasu do czasu,
jak każdy gumowy przewód. Guma twardnieje, pojawiają się peknięcia, co moze prowadzić do eksplozjii pod ciśnieniem.

Przewody teflonowe w oplocie, których używamy jest odporny na ektrmalne ciśnienia i jest używany w technologiach kosmiczych. Uzywamy tych teflonowych przewodów w oplocie ze stali szlachetnej zamiast tańszych gumowych przewodów w oplocie ze skręcanymi końcówkami, gdyż jest to docelowa inwestycja i nie wybuchnie, czy nie będzie wymagać wymiany, jak przewody gumowe, czy gumowe w oplocie. Zamontowałem mój pierwszy zestaw w 1969tym roku i dalej jest w użyciu. Dodatkowo przewody teflonowe mają lepszy przepływ przy mniejszym oporze.

tekst oryginalny z geneberg.com:/original text from geneberg.com

Credits:

text: Gene Berg Ent.
tłumaczenie/translation: rebel
foto: www.thesamba.com, www2.cal-look.com/nostalgia

Silnik Garbusa full flow tips tricks

Na koniec zagadka: z jakiego samochodu jest to silnik (łatwe)
And a puzzle at the end: From which car the engine is from (easy)


Trąbki – [ang] Velocity Stacks

Trąbki do gaźników – Velocity Stacks

garbus trąbki do gaźników

Długość i kształt trąbek (velocity stacks) odgrywa ważną rolę w wyprostowaniu słupa powietrza i poprawianiu przepływu powietrza w kierunku gardzieli gaźnika.

Trąbki z ostrymi krawędziami nie są tak efektywne, jak trąbki z łagodnym rozchylającym się wejściem. Wejście w kształcie dzwona pomaga zredukować zawirowania i zmniejsza wykraplanie paliwa z mieszanki. Ograniczenia miejsca często przeszkadzają w zamontowaniu wysokich i rozłożystych trąbek. Jednakże montaż jakichkolwiek trąbek jest polecane w porównaniu do braku ich w ogóle. Nawet montaż trąbek 0.5 calowej wysokości może pomóc w poprawie dolotu powierza do gaźnika w pewnym stopniu.

 velocity stacks

 Trąbki dowodzą swej skuteczności, gdy stosowane jeden-na-jeden. Jedna trąbka, jedna gardziel gaźnika, jeden zawór ssący. Trąbki powinny być dopasowane do filtrów powietrza. 

Trąbki, które mają małą odległość między ich wlotem a szczytem filtra powietrza będą raczej ograniczać dopływ powietrza. Spowoduje to spadek mocy. Standardowe trąbki Dostępne w zestawie są zaprojektowane do pracy z filtrami zapewniającymi minimum 34mm przestrzeni ponad trąbką. Montaż niższych filtrów ciągnie za sobą potrzebę montażu niższych trąbek. Trąbki Dellorto dostarczają dość sporej bezwładności strumienia powietrza kierowanego do gardzieli, więc potrzebują sporo przestrzeni do oddychania. 

Rasowanie silnika poprzez zwiększanie/ułatwianie dopływu powietrza ma już swoje lata.

Kierowanie, prostowanie strumienia i przyśpieszanie przepływu powietrza do gaźnika może się objawić wzrostem mocy. Użycie wyższych trąbek wpływa na podwyższenie momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów i zwiększenie mocy w wyższym zakresie obrotów pod pewnymi warunkami. Na przykład nie zaobserwujesz wielkiej poprawy instalując wysokie trąbki na Dellorto 36 w silniku 1641cc. Załóż te same 6-cio calowej wysokości trąbki na DRLA 45 w mocno oddychającym 1915cc, a zauważysz wyraźny wzrost osiągów. Od średniego zakresu obrotów do wyższych wysokie, rozszerzane ku końcom trąbki lepiej zbierają, prostują strumień i przyśpieszają przepływ powietrza do gaźnika. Dlatego widać wiele zestawów wysokich trąbek na torach do wyścigów na ¼ mili.

Wyższe trąbki będą miały wpływ na dobór głównych dysz paliwowych ze względu na efekt szybszego przepływu powietrza. Powinno się rozważyć założenie dysz rozmiar lub dwa większej od wyliczonej z tego względu.

Więcej na temat rasowania silników VW i budownia ulicznych silników wyczynowych: Jim Ratto cz1 , Jim Ratto cz.2, Mark Herbert cz.1, Mark Herbert cz.2

 Jazda z użyciem nieosłoniętych trąbek może być szkodliwa dla silnika. Wyścigówki na ¼ mili i samochody auto cross często jeżdzą z nieosłoniętymi trąbkami, co powoduje przyśpieszone zużycie łożysk/panewek i pierścieni ze względu na dostęp kurzu i pyłu z opon bezpośrednio do cylindra przez gaźnik. Jednym ze sposobów na ograniczenie dostępu większych fragmetów pyłu czy opon do gaźnika jest montaż specjalnych osłon na trąbki (velocity stack boots), które zakłada się na szczyty trąbek. 

velocity stack boots

Osłony te są produkowane z dobrej, drobno ziarnistej siatki, która nie obniża przepływu powietrza i co za tym idzie sprawności układu dolotowego. Te osłony nie zatrzymają jednak drobnego kurzy czy pyłu z opon typu slick przed zapychaniem głownych dysz i dysz wolnych obrotów. Osłony te są odpowiednie do użytku w wyścigach po czystym od kurzu asfaltowym torze. Najlepszy wybór przy użyciu bardzo wysokich trąbek to zamontowanie pasujących o nich wysokościowo filtrów powietrza.

Wysokie filtry zapewnie pracę gaźników w czystych warunkach, zapewnią wystarczającą przestrzeń nad trąbkami do oddychania ora zbędą pasować od dedykowanych do Dellorto podstaw i szczytów obudowy filtra. Jeśli jest wystarczająco miejsca w komorze silnika, zamontuj te filtry, a silnik pożyje dłużej. Wysoki zestaw filtrów i trąbek jest typowy dla aut wyścigowych i otwartych buggy.

Montaż jednego dwugardzielowego gaźnika na czterocylindrowym silniku wymaga użycia ‘rozdzielającego się kolektora dolotowego. Jedna gardziel zasilająca dwa cylindry/zawory będzie rozdzielona. Jeśli jest jedna gardziel gaźnika na dwa sąsiadujące porty, pojawia się obezwładniający układ zderzających się zjawisk falowych. Mieszanka będzie czasem wypychana poprzez górę gaźnika w niektórych ustawieniach. Przestrzeń wewnątrz filtra powietrza zaczyna być naładowana rozpylonym paliwem. Mieszanka ta jest potem wciągana z powrotem do gaźnika. To zjawisko okresie się jako cofanie się mieszanki. Zjawisko to występuje pod postacią chmurki pary ponad gaźnikiem lub trąbką. Jest to spowodowane poprzez mijanie się zaworów oraz wspólnym kolektorem dla dwóch zaworów ssących.

Łagodniejszy wałek rozrządu zredukuje to zjawisko zdecydowanie lepiej niż cokolwiek innego. Najlepszy sposób na radzenie sobie z tym zjawiskiem na wspólnych kolektorach jest użycie krótkiej trąbki by pozwolić powietrzu na bycie wciągniętym z powrotem do gaźnika z rejonu z niższych rejonów wnętrza przestrzeni filtra w postaci rozpylonej mieszanki. Jeśli niskie trąbki z zaokrąglonymi wejściami są dostępne, to zdecydowanie należy ich użyć, zamiast modeli o bardziej pionowych ściankach. Wyższe trąbki mogą być czasami użyte w radzeniu sobie z cofaniem się mieszanki. Natomiast paliwo może wytrącać się zmieszaniki do postaci płynnej i osadzać się w dnie obudowy filtra powietrza. Poważne zagrożenie pożarem może się pojawić przy dużym nasyceniu paliwem filtra powietrza.

velocity stacks 

Autor: Bob Tomlinson ‘The Dellorto Superformance’ 

dellorto superformance

Tłumaczył : rebel


Kalibracja gaźników Dellorto DRLA – Zajawka

Zajawka, bo tylko tyle zdązyłem dziś przetłumaczyć z ksiązki Dellorto Superformance

Dobór głównych dysz paliwowych i zwężek (Venturi) w gaźnikach Dellorto DRLA

 

Dobór dysz głównych nie musi być już praktykami w stylu czarnej magii dostępnej wybranym adeptom. Dobór głównych dysz paliwowych może być dość prostym zadaniem przy odpowiednim podejściu. Najczęściej podstawowa formuła doboru dysz jest pomijana lub zapominana. V (venturi) x 4 = rozmiar głównych dysz paliwowych! To takie proste. Odłóżcie więc wasze stroje do tańca do zaklinania deszczu do szafy i porozmawiajmy o zwężkach (venturi), głównych dyszach paliwowych i powietrznych.

Proces kalibracji gaźników Dellorto zaczyna się od wyłożenia na stół jasno i wyraźnie zamierzonych celów dotyczących osiągów silnika. Czy jest to wyciśnięcie maksymalnej mocy? Pełny gaz na max i tak dalej, czy raczej możliwie najlepsza elastyczność silnika jest podstawowym celem? Bez względu na wielkość gaźnika – jeden zestaw zwężek(venturi) i odpowiadające mu dysze główne nie jest w stanie zapewnić takiej elastyczności, żeby raz jechać maxa na torzę na ¼ mili i móc słuzyc jednocześnie do podwożenia mamusi do sklepu spożywczego. Możesz natomiast ustalić w miarę sensowny kompromisowy zestaw zwężek(venturi) i dysz głównych. Zauważyłeś ja często słowo ‘zwężki/venturi’ się często powtarza? To dlatego, że wystrojenie gaźników zaczyna się od doboru zwężek/venturi.

Żeby ostro jeździć załóż duże zwężki/venturi. Użyj mniejszych dla poprawy elastyczności, bardziej racjonalnej konsumpcji paliwa i bardziej płynnej pracy silnika. Dla osiągnięcia po troch z obu tych światów wybierz pośrednie zwężki/venturi. Kompromisowy dobór opieraj na powrocie do frajdy z jazdy. Podstawowa sprawa to dobór venturi pod kątem głównego celu dotyczącego osiągów. Jęśli twoje gaźniki wyposażone są w wielgachne zwężki/venturi do silnika będącego lekko podkręconym 1600, zainwestuj w zestaw kompromisowy, żeby mama miała jak się dostać do supermarketu.

Powyższy wykres pokazuje rozmiar zwężki/venturi w stosunku do pojedynczej gardzieli kolektora ssącego odpowiadającego jednemu cylindrowi. Pięć wykresów obrotów przebiega w poprzek przez siatkę. Wykresy reprezentują prędkość obrotową silnika: 4000, 5000,6000, 8000 i 10000RPM. Os pozioma określa pojemność skokową pojedynczego cylindra. Na przykład silnik 1600 ma 4 cylindry, po podziale wychodzi 400cm sześć. na cylinder. Pionowa oś obrazuje rekomendowane wielkości zwężek/venturi. Teraz moment prawdy – Twój silnik to 1600 na dwóch Dellorto. Jeżdzimy nim na co dzień i będzie kręcił do 8000 obrotów…

Może jednak 7000? Pozostańmy jednak przy bardziej realistycznym 5500 i maxymalnych na poziomie 6000RPM. Przsuń wzrok na poziomej osi na 400 i idź w górę aż linia 400cm3 przetnie się z wykresem 5000RPM. Odczytaj wynik na osi pionowej i zanotuj rozmiar 32mm.

Przy 6000 obrotów osiągnie wartość 34mm, a przy 8000RPM rozrasta się do gigantycznych ponad 42mm. Jeśli zamierzasz się ścigać, to warto spróbować tych 42mm. Jeśli będziesz utrzymywał 5000 obrotów cały czas, to będzie to dobrze działać, ale zapomnij o elastyczności. Dostanie muła od wolnych obrotów i twoja dziewczyna będzie Ci musiała pomagać pchać go do domu. Będąc większymi realistami wiemy, że silnik będzie prawcował przez większość czasu w zakresie 2000-4500RPM. Wiemy też, że nasz wałek rozrządu Eagle i głowice CB Performance 3640 pozwolą go wkręcić lekko ponad 6000RPM na specjalne okazje, dla frajdy jaka z tego płynie. Wygląda na to, że 34 to całkiem dobry kompromis.

 

Nie każdy silnik ma wałek i głowice pozwalające czerpać frajdę z tych 6500RPM. Dobór zwężek/venturi do z grubsza seryjnego 1600 byłby bardziej konserwatywny. Seryjny silnik rzadko kiedy widzi obroty przekraczające 5000RPM przez opory przepływu gazów i pływanie sprężyn zaworowych. Do seryjnego 1600 najlepszym rozmiarem byłoby 32mm.

 

Zasada 4.0

 

Jak mamy już zainstalowane zwężki/venturi 34mm przyszedł czas na dobór dysz głównych paliwowych i powietrznych. Używając naszego 1600 jako przykładu mnożymy rozmiar zwężki/venturi przez 4 : 34mmx4= 136 główna dysza paliwowa. Nie zawsze się uda wstrzelić w rozmiar z wynikiem obliczeń, więc po prostu trzeba wybrać z tabeli dostępnych dysz najbliższą wartośc powyżej wyliczonej. Dysze główne 140 są bardzo popularne i dość łatwo dostwepne u dealerów Dellorto. Zawsze lepiej jest wybrać nieco większą dyszę i przez to mieć lekko bogatszą mieszankę, żeby wyeliminowac możliwość zbytniego jej zubożenia.

 

Po prostu powiedz 180

 

Skoro już odkryliście tajemnice dotyczące zwężek/venturi i głównych dysz paliwowych przyszła pora na główne dysze powietrzne. To jest akurat najprostsza część procesu kalibracji, gdyż wystaczy powiedzieć „jeden-osiem-zero”. Zapisz to sobie w kajeciku. Główne dysze powietrzne 180 będą działać w 99% przypadków. Możesz ich użyć w zestawach podwójnych DRLA 36,40,45 i 48.

Użyj głównych dyszy powietrznych 180, a zbogacenie mieszanki reguluj wymianami dysz głównych.

Sprawdźmy teraz pracę domową dla naszego 1600cc do jazdy ulicznej.

 

34mm venturi x 4 = 136 – główna dysza paliwowa.

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli 140. Zawsze lepije zaczynać od trochę bogatszej mieszanki. Załóż standardowe dysze powietrzne 180 i odpalaj!

 

 

 

Ciag Dalszy:

 

Zasada 4.2

 

Zasada dobru dysz przez mnożenie rozmaru venturi przez 4 będzie prawidłowa aż do momentu, aż dojdziesz do dużych rozmiarów venturi. Przy wyborze głównych dysz paliwa dla venturi 36 i większych przemnóż wielkość venturi przez 4.2

 

Przykład:

36mm venturi x 4.2 = 151.2

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli łatwiej dostępną 155, lub nawet 160 dla osiągnięcia więcej mocy. Załóż standardowe dysze powietrzne 180.

 

Obejrzyjmy teraz zestaw DRLA 48 Tri-jet prosto z pudełka. Pierwszą rzeczą, jak zauważysz, to że fabryka ma dość ponure poczucie humoru. DRLA 48 nigdy nie były przewidziane do montażu na chłodzonym powietrzem VW i fabryczny dobór dysz doskonale to ilustruje.

Z tego powodu niektórzy dostawcy gaźników zadają sobie trud, by takie zestawy wstępnie wystroić dla potrzeb klienta. Lecz jeśli kupiłes zestaw fabrycznie nowych DRLA obejdź domyślne ustawienia i przekonfiguruj je.

 

Przykład:

40mm venturi x 4.2 = 168

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli 170. Załóż standardowe dysze powietrzne 180, wymieszaj w lewo, dodaj łyżkę oliwy i podawaj. Czas na magię.

 

Oczywiste jest, że to jest punkt wyjścia. Każdy silnik ma swoje własne potrzeby ze względu na stopień sprężania, rozmiar zaworów, specyfikację rozrządu i oczekiwania właściciela. Jeśli natomiast podążysz tą ścieżką, to będziesz blisko celu za pierwszym razem. Po prostu pamiętaj podstawową zasadę: Dobór dysz głównych zaczyna się od doboru venturi’.

 

Dobór dysz wolnych obrotów

 

Kich, Puff, Pop…. Tak ‘gada’ silnik jak ma za ubogą mieszankę. To z reguły jest wina obwodu wolnych obrotów. Jeśli dysza wolnych obrotów nie jest zapchana, to sprawdź dwa razy, bo czasami jednak bywa. Jeśli śruby regulacyjne wolnych obrotów są ustawione dobrze, to znaczy, że dysza wolnych obrotów jest za mała.

Dysze wolnych obrotów dostarczają mieszankę podczas wolnych obrotów, pracy bez obciążenia, ruszania z wolnych obrotów i pośredniego położenia przepustnicy. Większość mieszanki do jeżdżenia sobie lajtowo po mieście pochodzi właśnie z tych dysz. Generalną zasadą jest, że zestaw podwójnych dwugadzielowych gaźników DRLA jest w stanie dobrze pracować tylko na dwóch rozmiarach dysz wolnych obrotów. 60tki będą najlepiej pasować do gaźników DRLA36 i DRLA40, a 70tki do większych DRLA45 i Tri-jet 48.

Wyjątkiem do tego mógłby być duży, wyścigowy silnik wyposażony w DRLA 45tki, lub 48ki jeżdzący na wyścigowym paliwie o dużej lepkości. Gęstsze paliwo jest trudniejsze do ‘przepchnięcia’ przez dysze wolnych obrotów , co objawia się obniżonymi osiągami. Jeśli standardowy rozmiar 70 nie oferuje płynnych wolnych obrotów i dobrej realcji na pedał gazu od wolnych obrotów, załóż 72-ki, lub nawet 75tki. Zasilanie silnika alkoholem jest oczywiśce stosunkowo nowym pomysłem i będzie potrzebować dyysz wolnych obrotów o mniej więcej 3-krotnym rozmiarze w stosunku do standardu.

 

 

Autor: Bob Tomlinson

Tłumaczył: rebel


Silnik garbusa – Jim Ratto znów pisze

 Silnik garbusa – Jim Ratto znów pisze

Mam dobrą wiadomość dla Tych, którzy śledzą ten blog w poszukiwaniu konkretnych informacji technicznych.
Jim Ratto napisał kolejną, trzecią już część swjego artykułu o jak zbudować szybki i niezawodny silnik garbusa i zamieszczaną regularnie na cal-look.com

http://www.cal-look.com/tech_building_performance_engines_3a.shtml

Jak tylko wrócę  z urlopu, to postaram się w mire szybko przetłumaczyć ten text,  jeśli czytają to ludzie  mający drobny kłopot z technicznym angielskim.


Obniżanie garbusa 1302 – metoda z lat 70tych

Na podstawie materiałów otrzymanych od Fabiana vel Speedwell ( http://speedwell55.skynetblogs.be/ ) chciałbym przedstawić sposób na obniżanie garbusa z zawieszeniem na kolumnach McPhersona. Zatem przedstawiam szacownym użytkownikom modeli VW 1302 i VW1303 metodę obniżenia przedniego zawieszenia w w/w modelach zaczerpniętą z magazynu z lat 70tych.  Niżej przedstawiam skany artykułu na ten temat z wydanego w Cal-lookowym wydaniu czasopisma ‚Dune Buggies & Hot VWs’ z 1976tego roku. Oczywiście w dzisiejszych czasach możliwości jest o niebo więcej niż w roku 1976tym. W tym artykule zastosowany patent jest niczym innym niż wykonanym na zamówienie lub we własnym zakresie gwintowanym zawieszeniem. Podobne kolumny, działające na tej samej zasadzie, moża kupić jako nowe, zaprojektowane specjalnie z myślą o tych modelach. Zdjęcia z montażu takich kolum mozna obejrzeć na stronie Majkiego, czyli tu:   http://www.vwgarbus.com/galeriastrony/mojgarbus/mojgarbuszawieszenie.htm Poniżej te skany.

 

 


Silnik garbusa – Artkuł Jima Ratto – część 1

Artkuł również pochodzący z www.cal-look.com. na temat tego, jak zbudować mocny silnik garbusa. Napisał go Jim Ratto, obecny członek Der Kleiner Panzers III, czyli trzeciego ‚pokolenia’ jednego z najstarszych klubów fanów szybkich VW, zachowujacych tradycyjny styl california-look. Klub sięga korzeniami drugiej połowy lat 60tych. Wiecej o klubie na ich stronie internetowej: www.dkpcarclub.com

Jim Ratto, Der Kleiner Panzers Volkswagen Club

Budowanie Niezawodnego I Mocnego Silnika Uliczengo

Przez ostatnią dekadę mniej więcej (lub przynajmniej od 1995) subkultura fanów starych VW rozsmakowała się w odrodzeniu kiedyś popularnego stylu tzw. California Look. Tradycyjny styl został stworzony w południowej Kalifornii w późnych latach 60tych i wczesnych 70tych. Grupa entuzjastów w tym wąskim gronie starała się z dopuszczonych do ruchu Volkswagenów zrobić auta jak najbardziej zbliżone do wyścigówek na ¼ mili takich jak słynny Inch Pincher i Dynosoar z tamtych czasów. Efekt, jaki ci młodzi zapaleńcy wywarli na scenę fanów VW był wręcz niesamowity. W efekcie narodził się styl, który nie tylko poprawiał wygląd garbusa, ale również jego osiągi na ulicy i na torze do wyścigów równoległych na przyśpieszenie. Około roku 1972go, wiele Volkswagenów w Południowej Kalifornii podążało już za najnowszym stylem, na który składał się brak zderzaków, zewnętrznych listew ozdobnych, obniżonego przodu, lekkich obręczy kół I w większości przypadków zmodyfikowany, mocno podrasowany silnik. O ile zewnętrzne zmiany w samochodach były dość subtelne, to modyfikacje silnika nie mogły przejść niezauważone.

Z reguły wiele Volkswagenów Volkswagenów stylu Kalifornia Look przetaczających się z rykiem przez ulice Los Angeles było napędzanych silnikami 1700cc lub większymi, zasilanymi dwugardzielowymi gaźnikami. Niektóre wyposażone były w silniki dwulitrowe i większe, co powodowało, że były niesamowicie wręcz szybkie. Pionierzy sceny szybkich, ulicznych VW tacy jak Doug Gordon i Don Crane bywali regularnie na torach Południowej Kalifornii i często osiągali czasy w granicach 14 sekund na ¼ mili, czasem szybciej. Tak, już wtedy. Na szczęście współczesne wskrzeszenie tamtego stylu nie tylko akceptują ugruntowane, kluczowe modyfikacje zewnętrzne, ale przede wszystkim stawia na osiągi bez kompromisów. Rzeczywiście, Tradycyjny California Look jest definiowalny poprzez swój produkujący dużą moc silnik. Uliczny VW dysponujący mocą 210 KM nie jest obecnie niczym nietypowym. Nawet Volkswageny przystosowane do częstej jazdy ulicznej mogą korzystać z zalet silników 2000cc i większych o mocach w rejonie 150-160KM, jeśli zaplanowane i złożone prawidłowo. Przykładanie wagi do szczegółów się bardzo się liczy, jak również jasne zdefiniowanie celu i konsekwentne dążenie do niego. W czasie planowania, obróbek i składania trzeba trzymać się z góry założonego celu, ponieważ tylko wtedy jest pewność, ze części, które wybrałeś będą współpracować i działać ‘wspólnie’, jak dobrze naoliwiona maszyna produkująca obfite ilości koni mechanicznych momentu obrotowego, ale będąc przy tym w pełni niezawodną.

Pierwszym czynnikiem, z którym trzeba się zapoznać jest całkowity koszt przedsięwzięcia. Bądź szczery ze sobą. Budowa niezawodnego mocnego silnika VW to spory wysiłek finansowy. Koszty potrafię się bardzo szybko mnożyć i poszukiwanie zawsze najlepszej ceny nie zawsze jest kluczem do sukcesu. Części, które dają moc odpowiednia na ulice, nigdy nie są tanie. Droga na skróty, to prawdopodobne przyczynianie się do przedwczesnej poważnej awarii silnika, jako całości. Na przykład można wybrać sobie najostrzejszy wałek rozrządy dostępny na rynku, ale bez odpowiedniego rozrządu, korbowodów, głowic, systemy ssącego i wydechowego, przełożeń skrzyni biegów oraz innych aspektów zarówno samochodu i silnika rezultaty mogą okazać się wysoce rozczarowujące, jeśli nie tragiczne w skutkach. Kluczową sprawą jest realna ocena budżetu i użycie tych wielkości jako drogowskazu w poszukiwaniu odpowiednich części.

Następną ważną sprawą do przemyślenia na etapie planowania silnika jest określenie do jakiego głównego celu będzie on budowany. W pełni wyczynowy silnik wyścigowy nie jest zdecydowanie tym samym co silnik do codziennego poruszania się z punktu A do punktu B ( Choc znaleźliby się na pewno tacy entuzjaści VW, którzy spieraliby się ze mną na ten temat). Nawet silnik typu ‘sobotni wojownik’ jest daleki od bycia odpowiednim do codziennego środka transportu. Wydaje mi się, ze nie jest sensownym oczekiwać, by silnik stworzony z myślą o jak najlepszych czasach w wyścigach na ¼ mili spędzał większość swego życia kręcąc się w te i z powrotem w ulicznych korkach. Oczywiście, jeśli wyciąganie mocy do ostatniej kropli z silnika jest Twoim celem, będziesz podążał starą I sprawdzoną sceżką, by to osiągnąć, używając bardzo radykalnych głowic, bardzo ostrego wałka rozrządu, wielkich gaźników oraz sporym rachunkiem na końcu. Wszakże jeśli zakładać, ze będziesz poruszał się swoim California Look VW na co dzień, to byłoby mądrze wybrać głowice dające dobry moment obrotowy w średnim zakresie obrotów zamiast super wysoką mac w wysokim zakresie obrotów wraz z bardziej konserwatywnym wałkiem rozrządu i gaźnikami. Ale nie zrozum mnie źle – niezawodny, mocny silnik może być zbudowany, jak również może być zbudowany z myślą o dość częstym użytkowaniu. Może nie całkiem codziennym, ale na pewno częstszym niż od czasu do czasu w weekend.

To sprowadza nas do kolejnego kroku w planowaniu: do pojemności. Biorąc pod uwagę koszty, powinieneś zbudować największą pojemność na jaką Cię stać ( zwróć uwagę na słowa ‘ na jaką Cię stać’). Według mnie lepiej jest zbudować silnik, który będzie produkował moc i moment obrotowy wprost poprzez swój rozmiar, niż mniejszy silnik, który będzie potrzebował wysokich obrotów, żeby wycisnąć z niego sensowną ilość koni mechanicznych (wtedy z reguły dość zaawansowane głowice i rozrząd, by zapewnić te wysokie obroty). Wieksza pojemność będzie dawać generalnie więcej przyjemności z jazdy, zwłaszcza wtedy, gdy nie jest praktycznie zaglądać strzałką obrotomierza w górne zakresy 7000 obrotów.

Co ja rozumiem poprzez odpowiednią pojemność?

Co najmniej 2110cc, ale idealnie 2276cc, które jest osiągane poprzez użycie tłoków 94mm i wału korbowego o skoku 82mm. Oczywiście, pojemności zbliżające się do tego są również dobre, ale klasyczna kombinacja 2276cc jest trudna do pobicia zarówno mocy, niezawodności i łatwości złożenia. Dla przykładu, nie widze problemu w złożeniu kombinacji 90.5mm x 78mm (2007cc), ale w rzeczywistości większośc kutych wałów 78mm kosztuje tyle samo, co wały 82mm, a cylindry 90.5mm do dłuższych wałów kosztują dokładnie tyle samo, co ich więksi bracia 94mm. Wiec dlaczego płacic tyle samo za mniejszy silnik? Niektórzy entuzjaści twierdzą, ze tłoki 94mm mniejszych rzeczywistości godne są mniejszych zasług, ale ja sadzę, że jeśli silnik jest odpowiednio ustawiony ( stopień sprężania, chłodzenie, wystrojenie, wydech, itd…) to tłoki 94mm są całkowicie niezawodne i ja uzywam ich od lat w ulicznych garbusach i w busach bez zadnych niespodzianek z niezawodnością. Znam mnóstwo silników opartych na tłokach 90,5mm mających spore problemy z przegrzewaniem i szczelnością pierścieni. Wiele z tych problemów było wynikiem nietrafionego doboru częsci, kiepskiego złożenia lub zbyt wysokiego stopnia sprężania. Silniki wieksze niż 2276cc wymagają wałów o skoku minimum 84mm i w niektórych okolicznościach te silniki mogą być dośc trudne do złożenia i dużo droższe przy okazji. Z tych powodów pojemnośc 2276cc jest idealnym rozwiązaniem dla poważnie traktowanego California Look VW.

tłum.: rebel C.D.N


Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego – część 2

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego  – część 2 / VW garbus silnik – rasowanie

Kluczem do sukcesu tego przy tym zestawie jest odpowiedni ‘porting’ głowic i krótkie korbowody. Wały długości wykorbienia 84mm mogłyby być teoretycznie użyte z seryjnej długości cylindrami, ale dobrym pomysłem jest użycie dłuższych w połączeniu z naprawdę długimi wałami jak 84, 86, 88, 90mm. Niestety długie zestawy cylindrów produkowane są tylko w średnicy 94 milimetry, więc w takim układzie musisz się zadowolić tak gigantycznymi kombinacjami jak:

  •  84×94= 2332cc
  •  86×94= 2387cc
  •  88×94= 2445cc
  •  90×94= 2500cc

Powinieneś utrzymywać ‘współczynnik korbowodowy’ w granicach 1.67 lub trochę więcej, gdyż układ z krótkimi korbowodami daje więcej momentu obrotowego przy niższych obrotach, a te silniki nie potrzebują raczej pomocy w zakresie momentu obrotowego  ‘Współczynnik korbowodowy’ to stosunek długości wykorbienia wału podzielony przez długość korbowodu. Seryjna długość korbowodu to 5,39’’. Korbowody porsche to 5, 325’’, a inne popularne rozmiary to 5.5, 5.6 i 5.7. Możesz zamówić markowe korbowody w dowolnych rozmiarach. Carillo, Pauter… jest kilka firm. Jedyną wadą silnika o długim skoku wału jest to, ze powyżej rozmiaru 82mm, zaczynają być znacznie szersze i trzeba nieco przerabiać oblachowania silnika, żeby go zmieścić do komory silnikowej. Wał 78 z seryjnymi korbowodami, lub 82 z korbowodami Porsche zmieści się nawet do ciasnej komory silnikowej wczesnego 1200. Lub zawsze możesz zacząć przycinać oblachowanie. Skoro już przeszedłem tyle na temat jak zbudować silnik o większej pojemności, to przejdę teraz do stopnia podrasowania. Obecnie wiele cal-lookowych VW jest wyposażonych w wielkie silniki z gigantycznymi głowicami i super-ostrymi wałkami rozrządu. Te silniki potrafią wykrzesać 200 koni mechanicznych z 92 octanowego paliwa. To jakieś 1,5 KM z cala sześciennego pojemności. Dla porównania 406ci V8 musiałby produkował ponad 600 KM, żeby osiągnąć tyle KM z cala sześciennego co te silniki VW. Takie silniki Typ 1 są imponujące mówiąc delikatnie. Ale niestety nie są najodpowiedniejszym wyborem do przyjemnie jeżdżącego, szybkiego VW. Choć z drugiej strony widuje ludzi składających nowe silniki z bardzo konserwatywnych części, ze aż wydaje mi się to marnotrawstwem. Bardzo niskie stopnie stężania, malutkie wałki rozrządu i źle dobrane głowice, bez portingu, prosto z pudelka. Pieniądze wydane na porting głowic nigdy nie są marnotrawstwem. Dobry porting powoduje, ze każdy silnik będzie jeździł lepiej. Czasem o wiele lepiej. Według mnie najlepszy uliczny silnik to duży silnik o umiarkowanym stopniu podrasowania. Zestaw 82×94 jest największym silnikiem, jaki da się złożyć przy seryjnej długości korbowodów. W połączeniu z niespawanymi głowicami VW z zaworami 40×37.5 po dobrym portingu i wałkiem 295 stopni/500 wzniosu, parą gaźników 48 ( ale nie IDA) i wydechem 1 5/8 cala. Możesz mieć silnik, którego budowa nie pochłonie fortuny, będzie trwały ( o ile będziesz o niego dbał) i będzie konkretnie kopał d… Oprócz tego będzie miał w miarę racjonalne spalanie i będzie się prowadził idealnie. Będzie ciągnął równo od niskich obrotów po wysokie, tak, ze nie będziesz potrzebował krótkich przełożeń w skrzyni biegów, bo będzie ciągnął równo przy seryjnych przełożeniach bezproblemowo. W zasadzie ¼ mili przejeżdżał będzie na pierwszych trzech biegach i jeszcze będziesz miał czwórkę na drogi ekspresowe. Dodatkowo możesz oczywiście zamontować ten silnik w busie, ale przy dłuższych przełożeniach, chyba ze chcesz żeby bus robił ćwiartkę w 14 sekund! Sugeruję jakąś późną skrzynię o przełożeniu głównym 4.86 lub 4.57 z tylnymi kołami o większej średnicy do tego zestawu w busie. Taki silnik będzie ciągnął od 3500do 7000 obrotów przy odpowiednich głowicach. Silnik o tej samej pojemności z aftermarketowymi lub spawanymi głowicami i wałkiem 320 stopni będzie dobrze ciągnął w graniach 5500-7500 obrotów. Dlatego potrzebują krótkich przełożeń i 5tego biegu do jeżdżenia po drogach ekspresowych. Oczywiście są niesamowicie szybkie przy tym. Wielkie silniki z wielkimi wałkami mogą jeździć po okolicy bez problemowo, poza tym, ze potrzebują ustawiania zaworów częściej. Oprócz tego są dużo mniej elastyczne i musisz być na odpowiednim biegu, by sprawić, żeby przyspieszał, poza tym dosyć spore spalanie. Musisz sobie zadać pytanie, czy chcesz tak dużo poświęcać dla 12 sekundowych czasów na ¼ mili zamiast 13tek. Rzuć okiem w magazyny o wynikach nowych samochodów. Spójrz ile z nich jest w stanie pokonać ¼ mili w 13s. Niewiele. I raczej nie bedziesz miał często okazji ich zobaczyć jeżdżąc po mieście. Ale – dla każdego coś miłego. Ja zawsze wybieram silniki o średnim ‘stopniu podrasowania’, ale niektórzy moi przyjaciele chcą mieć jak najwięcej mocy bez względu na koszty i często rasują swoje silniki dość wysoko. Rzecz polega na tym, ze jak ja jestem obok nich, a oni akurat nie maja na obrotomierzu jeszcze 5500, to zostawiam ich chmurze pyłu  Tu podam kilka kombinacji silnikowych, które u mnie sprawowały się dobrze. Wszystkie wałki rozrządu produkcji Engle.

1914cc 94×69

Takie silniki mogą być budowane z cylindrami o mniejszej średnicy, ale wtedy moment obrotowy na niższych obrotach będzie nieco mniejszy. – Cylindry Cima 94mm, – Wał korbowy 69mm (seryjny skok) z przeciwwagami, – Koło zamachowe o seryjnej masie, – Seryjne korbowody. Wszystko wyważone. – Wałek rozrządu W-110 – możesz użyć również klawiatur o przełożeniu 1.25:1 lub wałka VZ25 z seryjnymi klawiaturami. – Mocny, skręcany wałek do klawiatur, – Cienkościenne popychacze ze stali chro-mo. – Seryjne głowice 040 po pełnym portingu, ze zmodyfikowanym kształtem komór spalania, (tzw. Hemi-cut), profesjonalna obróbka gniazd zaworowych i podwójne sprężyny zaworowe. – Stopień sprężania dla busa: 7:1, dla Typ1 7,5:1 – Kolektor wydechowy 1 ½ cala z 2-calowym tłumikiem typu ‘turbo’ – Gaźniki: Kadron, Wezery 42, lub Dellorto DRLA 36/40 ( Webery 40 mogą działać z większymi gardzielami 32/34mm. Pojedynczy gaźnik DRLA 36 lub Weber IDF może działać, ale spalanie będzie dużo gorsze i silnik byłby słabszy.) – aparat zapłonowy Bosch 009 z cewką zapłonową Bosch Blue. Ten silnik może być używane z nagrzewnicami, jeśli jest używany głownie do jeżdżenia po mieście, bez długotrwałego obciążania. Jeśli jeździsz często przez dłuższy czas z prędkościami typowymi dla dróg ekspresowych, to głowice popękają bardzo szybko. (tak naprawdę to myślę, że nagrzewnice nie powinny być używane przy silnikach wiele mocniejszych niż seryjne). Ten silnik sprawi, że każdy VW będzie samochodem dającym sporo frajdy z jazdy. To jest duży skok od anemicznego, wolnego garba, do samochodu dysponującego mocą bez wysiłku. Ten silnik może być tez kręcony całkiem wysoko w obroty i będzie dysponował mocą w dużym zakresie obrotów. Zwiększamy skok wału. Następnym krokiem naprzód jest wał korbowy. Jasne, ze możesz wydawać pieniądze na większe głowice, ostrzejszy wałek i większe gaźniki do silnika z seryjnym skokiem wału, ale wtedy osiągniesz silnik, który jest szybszy tylko w wysokim zakresie obrotów. Za moje pieniądze zbudowałbym taki sam silnik, jak powyżej, ale już z wałem 78 lub 82 mm. Za 600 dolarów kupisz sobie spawany wał, obróbkę bloku pod przyjęcie go, i zestaw odpowiednich do niego korbowodów. Jest bardziej skomplikowany do złożenia niż silniki o seryjnym skoku wału, ale zdecydowanie warte tego wysiłku. Twój nowy silnik może być od 2006cc do 2276cc i będzie ciągnął jak silnik o seryjnym skoku nigdy nie byłby w stanie. Zakres obrotów będzie też sporo niższy, więc będzie ciągnął od niższych obrotów.

2276, 94×82

OK., to mój ulubiony silnik – jednostka 2276 – 94 średnica cylindra x 82 skok wału i średni stopień podrasowania. Cylindry: 94 Cima Wał: 82 mm spawany Korbowody: VW przystosowane do zwiększonego skoku wału Koło zamachowe: ponad 14 funtów masy Wałek rozrządu: Engle 120 z klawiaturami 1.25:1 z mocnym skręcanym wałkiem Popychacze: 3/8 cala cienkościenne chro-moly Szpilki bloku: 8mm chro-moly Głowice: Seryjne VW 040 przerobione na 40mmx37.5mm – średnice zaworów po pełnym portingu ( tak bardzo, jak tylko się da, bez spawania aluminium), obrobione komory spalania oraz ‘hemi-cut’ ; Stopień sprężania: 8:1, Profesjonalna obróbka gniazd zaworowych, Zawory ze stali nierdzewnej, podwójne sprężyny zaworowe, Tytanowe tależyki, zwężane prowadnice zaworów ssących, końcówki prowadnic zaworowych nieucięte, kolektory ssące idealnie spasowane z gniazdami ssącymi i gardzielami gaźników. Gaźniki: Dellorto 48 na kolektorach do Weberów IDF, to najlepszy wybór, Wezery 48 IDF są równie dobre. Kolektory IDF to dośc zawiły temat, bo jest ich bardzo dużo różnych typów. Na tym silniku najlepiej będą pracować te produkowane przez Gene Berg Enterprises, ale SA trudne do założenia, bo krótsze. Słyszałem, że CB Performance robi dość rozsądne kolektory, ale mogą być trochę za długie. Inni producenci robią kolektory troche dłuższe od tych Berga i są łatwiejsze do zamontowania, ale mają tendecję do łamania się przy flaszy. Ja używam 11tek nakrętek i grubych podkładek, co powoduje ze łatwiej je założyć. Wydech: Ja używam kolektora 1 5/8 cala w tym silniku I tłumika 2 ½ cala typu ‘turbo’ Jeśli potrafisz znaleźć metalowe uszczelki wydechu, to ich użyj. Ja dodatkowo używam odrobiny odpornego na wysokie temperatury silikonu na nich i 12mm miedzianych zaciskowych nakrętek Porsche do mocowania kolektora i podkładek w całym wydechu. No i już. Z tego silnika nigdy nie będziesz niezadowolony i będzie trwały również. Do tej pory mam swój pierwszy silnik tego typu i był już on w kilku samochodach, z moim busem włącznie.

Jeśli ktoś z Was widział video z testu QUAIFE’a z jakimś durniem kręcącym bąki w czarnym garbie ’61 przez 5 minut bez przerwy to właśnie ja byłem za kierownicą ( film można zobaczyć w dziale audio/video na www.cal-look.com).

 

To jest jakiś trzeci samochód samochód którym ten silnik siedział. Słyszałem jak ludzie po obejrzeniu tego widea mówili, że to koniec tego silnika. Wiec zaraz po nakręceniu tego widea trafił do mojego busa i wrócił jeszcze 140 mil z mojego warsztatu do mojego domu. Nigdy się go nie pozbęde, bo daje mnóstwo frajdy. Jeszcze kilka uwag ogólnych odnoszących się do mocnych silników Typ 1 – Aftermarketowe obudowy wiatraka: Te obudowy nie mają tych wszystkich spawów punktowych co seryjne obudowy. Nie mają spawów od frontu, które trzymają tzw. ‚internal fins’ (nie wiem jak to przetłumaczyc). Po sporym przebiegu te ‚fins’ mogą się odłamać i powodować przegrzewanie się jednej strony silnika. Żeby to naprawić wyciskam trochę kleju silikonowego pomiędzy front obudowy i te ‚fins’. Do wszystkich raczej się nie dostaniesz, ale potraktuj tak tyle ile dasz rade. To ograniczy ich wibracje i odpadania. – Spawane i wyważane wiatraki – Zdobądź taki. Później, jak zbudujesz silnik kręcący 7000 obrotów lub wyżej to ja używam ‘power pulley’ (koło pasowe o mniejszej średnicy – przyp. tłum.), żeby nie rzucało paskiem kiedy kręcisz silnik w obroty. Większość mocnych silników o dużej mocy i dużych wałkach nie będzie się przegrzewać przy ich użyciu. – Pierścienie tłokowe – W tłokach Cima wymieniam górny chromowy pierścień na stalowy. Wydają się lepiej trzymać. Porting głowic – Kiedy zamawiasz głowice upewnij się, że pozostawiasz końcówki prowadnic zaworowych nieucięte. Prawdziwy talent w portingu głowic jest trudny do ominięcia. Powinieś rozmawiac o swoich głowicach z specem odportingu, a nie z dealerem częsci. Postaram się podac kilka numerów do dobrych haed porterów jakoś w przyszłości. – Spawane wały o większym skoku – Spawane wały mogą znieśc dużą moce, ale są granice. Używanie wałów pod korbowody typu Porsche lub Chevy ( mniejszy rozmiar ) o długim skoku wykorbienia i dużym stopniu sprężania to kiepski pomysł. Wał 82 pod korbowody VW jest najiekszą opcją na jaką bym się decydował i te wały były używane przez dziesięciolecie bez problemów. Wszystkie spawane wały trzeba wymagają osiowania i sprawdzenia wymiarów panewek korbowodowych. Skrzynie korbowe – Zawsze lepiej jest zaczynać od nowego bloku. Jeśli potrafisz znaleźć używany o niskim przebiegu i wiesz gdzie i jak szukać pęknięć i śladów zużycia, to może być OK. Ale to zawsze jest ryzyko. Smarowanie i Chłodzenie – dodatkowa chłodnica o0lejo/wiatrak/ termostat zamontowana pod tylna przestrzenią bagażową obok skrzyni biegów po lewej stronie to dobry pomysł na cieplejszy klimat. Ja używam stalowych pokryw full-flow pompy olejowej. Tłumiki – W ostatnich porównaniach na hamowni pomiędzy Flowmasterami, Boorlami i innymi tłumikami najlepszych marek, Walter Dynomax uzyskał największą moc. Najlepszą rzeczą jest to, ze twój samochód nie brzmi z nim jak buggy…

 

tłumaczył: rebel

Kolejne artykuły o historii stylu, oraz o konkretach – czyli jak sprawić, by garb zasuwał jak szalony – już wkrótce.