Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Aircooled Środowisko – Kij w mrowisko

Tym razem będzie parę słów o naszym podwórku. Chyba nieco słodko gorzkich. Pewnie my sami – klubowicze Buzzing Bugs – nie jesteśmy w tej kwestii całkiem bez winy, ale cóż… wnioski i obserwacje są mało optymistyczne. O ile za naszych czasów studenckich tak zwana ‚scena garbusiarska’ trzymała się mocno i nasze pokolenie przejmowało pałeczkę aktywności w środowisku od nieco starszych kolegów z takich klubów – jak na przykład „Garbersi”, to teraz tzw. świeżej krwi w gronie fanów starych Volkswagenów jest jak na lekarstwo. Ludzie z pokolenia „Garbersów” bardzo wysoko postawili poprzeczkę organizując fenomenalne, niezapomniane zloty – jak na przykład zlot w Łasze nad Zegrzem (zdjęcia z vw garbus forum Garbiarnia).

To jeszcze były czasy, kiedy garbusiarstwo było bytem osobnym, zupełnie nie mającym praktycznie nic wspólnego z tak zwaną kulturą samochodową, która notabene zresztą w była w powijakach jeszcze wtedy. Natomiast klimat na zlotach garbusowych utarł się taki, że dla ludzi niewtajemniczonych dość niezrozumiały. No i rzecz, która jest moim zdaniem trudna do potraktowania na plus – w zasadzie to środowisko traktowało garbusy bardziej jako pretekst niż cel. Nie będę się może dłużej na ten temat rozwodził, ale taki jest efekt, że obecnie podstarzały już nieco ruch gabusiarski nie ma młodym ludziom praktycznie nic ciekawego do zaoferowania. A jak się już przyjedzie na krajowy zlot fanów garbusa, to są takie kwiatki:

vw garbus forum garbiarnia vw garbus forum garbiarnia vw garbus forum garbiarnia

Zaraz się odezwą głosy, że Polska to biedny kraj i nie ma tu dużych budżetów na hobbywozy. Poniżej parę fotek ze zlotu w Belgii European Bug-In wybranych specjalnie pod kątem takim, by pokazać, że naprawdę można zrobić fajnie nawet niezbyt ciekawe rocznikowo auto drobnymni rzeczami:

DSC02308 DSC02314 DSC02110 Obraz 102 Obraz 034
Mało tego – odnoszę wrażenie, że nawet nie próbuje się zmierzyć z tematem. Nie widzimy problemu, że dzisiaj dla młodszego pokolenia imprezą samochodową na której trzeba być to np. zlot Cult-style w Wilczych Laskach, czy VAG Event, a raczej nie Garbojama. Wtedy, w okolicach roku 2003-2005tego nie było inicjatyw dla fanów klasycznych pojazdów w zasadzie w ogóle nie licząć jakichś nudnych konkursów elegancji dla panów 50+ chełpiących się swoimi jaguarami z lat 30tych… A teraz są ‚klasyki nocą’ w każdym powiatowym mieście. Nie mówiąc już o różnych zlotach tematycznych dla różnych wystajlowanych pojazdów. Czasy się zmieniły i o ile wtedy garbus był fajną awangardą na tle stuningowanych beemek z łysymi młodziami  odzianymi w dresy, to teraz jesteśmy w d… ekhm.. w lesie.
Światełkiem w tunelu są goście tacy jak Jacek S i Majki, których auta – zwłaszcza Jacka były udostępniane w światowych Social Media tysiące razy.

10390982_698193743609433_1893857839620625952_n 10641007_340341012815468_3460107028833378435_n 10645174_822792511077550_5238062409257900847_n

podsufitka

Kiedy – jeszcze jako członkowie klubu Garbiarnia  – współdziając z niektórymi obecnymi członkami tego klubu – organizowaliśmy zloty w rejonie Warszawy – takie jak kultowe Monte Garbo, to mieliśmy wrażenie, że środowsiko garbusowe ma sie dobrze i aż pulsuje życiem. Kiedy wydzieliliśmy się z klubu Garbiarnia (mniejsza o szczegóły) jeszcze wtedy pod szyldem Street & Strip Volkswagen Freaks później przemianowanym i zarejestrowanym jako stowarzyszenie Buzzing Bugs zaczęliśmy organizować różne mniejsze i większe imprezy (seria Saturday Nigt Cruise ) dla szerzej rozumianego środowiska fanów starych aut z całkiem niezłym skutkiem. Robiąc to poznaliśmy zajebistych ludzi o podobnych, ale niecałkiem garbusowych zajawkach, a bardziej hot-rodowych, kustomowych, rockabillowych, czy motocyklowych.

Ruszyło nieco się w innym środowisku i w międzyczasie to straciliśmy nieco z pola widzenia środowisko garbusowe rozumiane bardziej hermetycznie. Jak na to patrzę teraz, to żal. Upadek i nie ma nadziei. Przynajmniej w centralcej Polsce, w rejonach Warszawskich. Zróbmy coś z tym, bo to masakra jakaś…


Historia tuningu VW garbusa w USA.

Volkswagen był jedną z niewielu europejskich marek, gdy zdobywał rynek amerykański pod koniec lat 50tych. Główna linia firmy, strategia marketingowa, jaką przyjęła Volkswagen of America było przedstawianie swojego produktu ( VW garbus) przede wszyskim jako możliwie najbardziej racjonalnego, ekonominczego samochodu, jaki jest oferowany w USA. Początkowo takie stawianie sprawy nie odnosiło wilekich rezultatów w kraju American Dream z wilekimi limuzynami z silnikami o pojemnościach kilkakrotnie większych od skromnego auta VW garbus. Tak, skromność, to była główna cecha tego samochodu. Ta strategia wyraziła się w postaci wiekopomnej kampanii rekalamowej, ktróra ostatnio nawet została przypomniana w serialu Mad Men. (więcej tutaj)

No cóż, może taki przekaz trafiał do perfekcyjnych pań domu, ubranych w obowiązkowe sukienki, w których z nienagannymi manierami zarządzały budżetem domowym. Nie da się też ukryć, że przełom lat 50tych i 60tych, to również okres, w którym szaleństwo rock-and-rolla jeszcze nie trafiało masowo do głów nastolatków. To był raczej świat tradycyjnych wartości…  Więcej na temat realiów zycia młodych fanów VW w Californi w połowie lat 60tych możecie przeczytać w wywiadzie z członkiem założycielem klub Der Kleiner Panzers – Johnem Lazenby) Pojawienie się the Beatles wywołało spory szok w całkiem purytańskim jeszcze społeczeństwie, a pierwsza trasa koncertowa The Rolling Stones, to już był wręcz atak na postawy kultury amerykańskiej… Poniżej porcja pogrupowanych zgrubsza chronologicznie reklam prasowych aut amerykańskich z tego okresu.

Zatem… Że się podeprę tekstem ze współczesnej reklamy – „Nie bądź jak twój stary”… Tak, oficjalna polityka VW w tym kontekście to, pominąwszy lewicujących studencików, sprzedawców butów, perfekcyjne panie domu i ich mamusie, to nuda. Dlatego jeśli Volkswagen of America nie chciał odpowiedzieć na pewne potrzeby amerykańskiego klienta, to zaczęły na to odpowiadać inne firmy, które rozumiały ducha czasów – jak na przykład Economotors z Riverside w Kalifornii pod wodzą niejakiego Joe Vittone, później znana jako EMPI. Dzięki ludziom takim jak Joe, jego syn Darrell Vittone, jego mechanik Dean Lowry i inni pionierzy przystosowania skromnego VW garbus do sportu możemy obecnie cieszyć się tak niesamowitą ofertą częsci wyścigowych do starych VW, jakich nie ma żadna inna platforma silnikowa, może poza small block Chevy. Ale to nie kto inny, jak właśnie oni musieli przecierać te szlaki, tworzyć od zera ten przemysł.  Poniżej kilka zdjęć z katalogów tych firm dla udowodnienia, że podrasowany garbus to nie jest wymysł długowłosych dzikusów z lat 90tych, a dużo dłuższa, wielce chwalebna historia konkurowania ze sporymi sukcesami przeciwko wielkiej trójce z Detroit bez żadnego wsparcia ze strony firmy VW.


Cal-look w latach 70tych, a w gorszej dzielnicy…

Szalone czasy i styl lat 70-tych… Jak widać na zdjęciach wtedy w Californi jednak cal-look nie był na pewno jedynym stylem, w jakim przerabiano garbusy i – zapewne- nie był też stylem dominującym. Oglądając poniższe zdjęcia nietrudno zrozumieć czemu ‚cal-look’ był określany mianem ‚stylu białych chłopaków’… Poniżej coś bardziej w klimatach ‚afroamerykańskich chłopaków’ z nie najlepszej dzielnicy…

W latach 70-tych w Californi było kilka klubów fanów samochodów marki VW dla afroamerykanów, ale najbardziej znanym był Volks Chancellors. Frenchy DeHoux, członek kilku klubów właścicieli VW z tamtego okresu, a zarazem kronikarz tamtych czasów i kolekcjoner memorabiliów prezentuje na swojej stronie artykuł o tym klubie w ówczesnym czasopiśmie dla fanów marki VW – Dune Buggies & Hot VWs – i to co ciekawe – w numerze z lutego 1975,  w którym styl cal-look został (w innym artykule) zdefiniowany i opisany. Ciekawostka :)

cal-look a styl gorszych dzielnic

 

rebel


Kiedy fotka?

Znalazłem to zdjęcie wśród starych, choć nie aż tak bardzo, fotek.  Ech, to były czasy. Jednego samochodu z tych na zdjęciu już w zasadzie nie ma, a drugi rozbebeszony się robi na grubo. Ciekaw jestem, czy ktoś wie kiedy to zdjęcie zostało zrobione. Możliwym jest, że mogą to wiedzieć tylko ci, co wtedy własnie tam byli.

Ale co tam: Ktoś wie może kiedy i gdzie zostało zrobione to zdjęcie? kiedy-fotka-640 vw garbus

rebel


„Insanity” garbus turbo 1600

 

Chciałbym przedstawić dość ciekawą wyścigówkę z lat 70tych – ‚Insanity’.
Jest to o tyle interesujące, że w tamtych czasach systemy turbodoładowania dopiero zaczynały
się pojawiać w ogóle, a tym bardziej w wyścigowych VW. Porsche wypuściło swój pierwszy
model 911 turbo (930) w 1975 roku.
Silniki doładowane w pierwszych latach ścigania się Volkswagenami na 1/4 mili były w użyciu
(np. Inch Pincher), lecz szybko zostały w dużej mierze zastapione wolnossącymi jednostkami.
Podejrzewam, iż brał się to stąd, że wtedy nie znano turbosprężarek, a mechaniczne kompresory
musiały silnik najpierw częsci mocy pozbawić, żeby móc jej więej dodać. W latach 70tychi 80tych
było kilka firm w Kaliforni rozwijajacych technologię turbodołania VW
– miedzy innymi Dave Kawell i BAE.

I’d like to present the ‚Insanity’ racer from the 70s.
It’s interesting because turbocharging systems were at their begining in general, and in
drag racing VWs even more rare. Porsche released their first 911 turbo (930) in 1975.
Supercharged engines were in use in the early days of Volkswagen drag racing
(ie. Inch Pincer I), but were quicly replaced with normally aspirated enignes.
I’m suspecting that the adventure with mechanical superchargers went to an end because
a supercharger has to take some power to operate before it gives more.
In 70s and 80s there were a few companies developing turbo technology for VWs, like
Dave Kawell and BAE. 

insanity garbus turbo

Wyścigówka powstała na bazie w całości metalowego garbusa rocznik ’57, jedynym elementem z
lekkich włókien była pokrywa silnika.
Samochód został zbudowany przez Jim’a Abdon’a (właściciel), Dave’a Pulliam’a i Howard’a Riddle’a
w firmie Sport Service Center w Hawthorne, Kalifornia. Celem zbudowania tego auta było sprawdznie,
czy są w stanie osiągnąć najszybszego garbusa z silnikiem 1600cc. Spory udział w tym projekcie
mieli również członkowie ‚Der California Kafers’ – klubu z rejonu South Bay. Chyba im się to udało,
gdyż samochód ten osiągał czasy rzędu 11:30 na 1/4 mili.

The racer was based on all steel ’57 beetle, with an exception of the fiberglass decklid.
The car was build by its owner, Jim Abdon and Dave Pulliam with Howard Riddle at
Sport
Service Center in Hawthorne, California. The aim was to find out if they could build a
fastest 1600cc powered beetle around. Big input to this project was made by members
of ‚Der California Kafers’ VW club from South Bay area. It seem they menaged to do it,
as the car is cappable of 11:30s ETs at quartermile. 

Jednostka napędowa składała się z bloku dwudolotowego silnika 1600 wyposażonego w pierścienie
Deves, tłoki Arias, zawory ATE, wałek rozrządu Moon 280 stopni o maksymalnym wzniosie 0.465 cala
z popychaczami i klawiaturami 1:1.5 Sig Erson oraz spręzynami zaworowymi Scat. Seryjne głowice dwudolotowe nie zostały zmodyfikowane. Stopień sprężania ustawino na 5.0:1. Aparat załonowy
to Bosch 010.
Gazy wylotowe napędzają turbosprężarkę Rejay B-25 przez 2.5 calową rurę własnej kostrucji Jim’a.
Mieszanka jest przygotowywana przez poziomy gaźnik Weber 45 DCOE. Chłodzenie silnika jest
rozwiązane przez parę elektrycznych wentylatorów umieszczonych w wewnętrznej częsci
samochodu i tłoczących chłodące powietrze do komory silnika.

Skrzynia biegów służaca w tym garbusie ważącym 1330 funtów (ok. 670kg) wyposażona w
skrócone przełożenia trzeciego i czwartego biegu (1.38:1 trójka i 1.14:1 czwórka) ma przełożenie
główne 4.12:1 oraz dyferencjał Crown Super Racing Diff. Koło zamachowe o wadze 10 funtów
(ok. 5kg) współpracuje z wykonanym na zamówienie dziewięcio sprężynowym sprzęgłem Adesco.
Na felgach B/S Engineering zamontowane są slicki 6.25×15 M&H. Szytność nadwozia i podłogi
zapewnia klatka bezpieczeństwa, a wnętrze zostało ogołocone dla obniżenia masy. dodatkowo
boczne okna zostały zastąpione plexiglasem, a seryjny zbiornik paliwa zastapiono dwoma
pół-galonowymi (1 gallon = 3.8L) zbiornikami motocyklowymi.

The engine bases on type 1 dual port case with Arias pistons and Deves rings, ATE valves
and Moon camshaft with 280 deg. duration and .465 lift connected with 1.5:1 rockers and
pushrods by Sig Erson and Scat valve springs.
The stock dual port heads have not been modified The compression ratio has been set
at 5.0:1. Ignition is operated by Bosch 010 dustributor.
A Rejay B-25 turbocharger is driven by exhaust gasses ducted to it through 2.5 inch tubing
fabricated by Jim himself. The A/F mixture is supplied by a side-draft Weber 45 DCOE carb.
A pair of ellectric sqirrel cage fans mounted inside the car supply the cooling air to the engine.

The transaxle of the 1330-lb. Beetle utilizes a close-ratio 3rd and fourth gear (1.38:1 3rd and
1.14:1 fourth) and has final drive of 4.12:1. t has been equipped with Crown Super Racing
Diff. A 10-lb. flywheel us mated to a custom made Adesco nine-spring clutch.
B/S Engineering wheels are used with 6.25×15 M&H Slicks at the back. Soild roll cage helps
to stiffen up the car.
To save weight the interior was gutted and the side windows were
replaced for Plexiglas. Two hal-gallon motorcycle tanks were used where stock 10.5 gallon
tank used to be. 

Ten samochód pokazuje, że możliwe jest osiąganie czasów rzędu 11:30s z silnikiem 1600cc.

Tak wygląda ten samochód obecnie…
This car shows that 11.30s can be done with a 1600cc engine.

This is how this car looks nowadays…

insanity garbus turbo

 


Cal-look lat 80tych / Cal-look of the 80s

Cal-look lat 80tych / Cal-look of the 80s

Gdyby oceniać przełom lat 70tych i 80tych pod kątem zmian w stylu Cal-look na podstawie samochodów prezentowanych w czasopismach dla fanów VW z tamtego okresu, to można by odnieść wrażenie, że styl ten zdecydowanie chylił się ku upadkowi. Zmiany stylistyczne dryfowały mocno w kierunku klimatów ‚custom’, a klasycznie minimalistyczne w formie, terroryzujące ulice w latach 70tych ‚lookery’ coraz bardziej ustępowały im miejsca. Wydawało się, że dni sceny hot-rodowanych Volkswagenów są już raczej policzone. Paradoksalnie jak spojrzeć na ilość odwiedzających takie imprezy jak Bug-In, czy rosnące nakłady czasopism dla fanów VW – tendencja ilościowa była zdecydowanie wzrostowa pomimo ogólnego wrażenia, że to właśnie lata 70te były szczytem aktywności społeczności fanów volkswagena.

cal-look 80s

 Tymczasem po prostu nowe, młodsze pokolenie w dużo luźniejszy sposób pochodziło do tematu.   Wynikało to też pewnie stąd, że generalne nastawienie młodzieży wtedy było diametralnie inne, niż w poprzednim okresie. Nie wisiała już nad nimi groźba służby w Wietnamie, pop kultura lansowała bardziej luzackie, beztroskie nastawienie do życia, pojawiło się MTV. Myślę, że dobrą ścieżką spojrzenia na te zmiany były zmiany w muzyce. O ile lata 70te były czasem Led Zeppelin, Deep Purple, Pink Floyd, później Sex Pistols i The Ramones, o tyle w latach 80tych bardziej chodziło o zabawę i pojawili się Van Halen, The Police, Duran Duran, Michael Jackson, Madonna… To porównanie chyba wiele wyjaśnia :) 

Wiele klubów, które przeżywały swój rozkwit w latach 70tych zawiesiło działalność, a nowe kluby odnoszące się do tradycyjnego california look zdecydowanie luźniej traktowały zasady.  Coraz częściej aluminiowe felgi były polerowane w całości na wysoki połysk, znikły t-bary i buggy bars, a wróciły zderzaki.

cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s

 Coraz częściej malowane w kolor nadwozia wraz z obramieniami reflektorów.  Często zawieszenie było obniżane zarówno z przodu, jak i z tyłu.  Popularne były jaskrawe, soczyste kolory lakieru, coraz częściej pojawiały się wielokolorowe grafiki na samochodach, które przedstawiano dalej jako reprezentantów Cal-look, pomimo iż wizualnie miały już coraz mniej wspólnego z ich protoplastami z lat 70tych. Te zmiany były trudne do zaakceptowania dla starych entuzjastów, ale były zrozumiałe. Poszukiwania kolorystyczne, czy najpierw drobne, później coraz to odważniejsze odstępstwa od ‚kanonu’ podyktowane były potrzebą wyróżnienia się z tłumu bardzo podobnie wyglądających cal-lookerów mijającej ery. 

cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s

 Na szczęscie pomimo nowych przepisów emisyjnych i kryzysu paliwowego apetyt na konie mechaniczne generalnei nie zmalał. Dwie dekady doświadczeń wyczynowych i postęp w technologii sprawiły, że często silniki były jeszcze mocniejsze. Na rynku pojawiły się cylindry w rozmiarze 94mm i wiele innych nowych produktów. Mimo wszystko jednak klasyką tamtych czasów był podrasowany 1776cc lub 1835cc, czasem jakiś stroker 2180, z rzadka 2276cc. Wystrój komory silnika natomiast często był jeszcze bardziej strojny niż samego nadwozia. 

cal-look engine 80s cal-look engine 80s cal-look engine 80s cal-look engine 80s

 Wnętrza tych aut były bardzo różnorodne, ale często bywały konsekwentnie dopasowywane kolorystycznie i stylistycznie do stylu malowania samochodu. 

cal-look interior 80s cal-look interior 80s cal-look interior 80s

 

c.d.n…   


Koła/Wheels

Przeglądając zeskanowane stare katalogi z częściami firm tuningowych do VW znalazłem takie felgi: Muszę przyznać, że gdzieś już je widziałem… Ktoś może takie ma?

Lurking thru my scanned old catalogs with performance parts for VW I've found theese wheels: I have to admit, I must have seen them somwhere, coz they look familiar… Anbybody has them?

 


Ron Greiner, Der Kleiner Panzers

Zdjęcia tego auta zostały zamieszczone przez jego właściciela, Rona Greinera z Der Kleiner Panzers, na cal-look Lounge i od razu obiegły świat. Świetnie oddają ducha california look VW lat 70tych!
Można je również objrzeć na blogu naszego przyjaciela z Belgii, Fabiana.

http://speedwell55.skynetblogs.be/
Pictures of this car have been shown by its owner, Ron Greiner of Der Kleiner Panzers, at
cal-look Lounge forum and since than have been at
computer of almost every cal-look fan around the world. They catch perfectly the spirit of california look VW of the 70ties!
It can be seen at our Belgian friend blog also:
 
http://speedwell55.skynetblogs.be/

rebel