From Speedwell’s archives: Aug’77 Hot VWs – A day at the races

Dziś przetłumaczę jeden z atrykułów z magazynu Hot VWs z sierpnia 1977r. – A day at  the races –  idealnie pasujący do zbliżających się wyścigów 27 Września na Bemowie – Gecko Cup 2009. Może jego lektura pomoże wczuć się w klimat…

Artykuł pochodzi ze zbiorów naszego zaprzyjaźnionego belgijskiego entuzjasty cal-look VW – Fabiana ksywa ‚Speedwell’, – http://speedwell55.skynetblogs.be/

August 1977 – Hot VWs  – autor: Dean Kirsten

Nie można porównywać Mike’a O’Neall’a dnia na Bug-In’ie 18 do ostatniego zwycięstwa Don’a Prudhomme w zawodach NHRA Winternationals. Prudhomme przyjechał z wartą $30000 wyścigówką na wartej $10000 lawecie Chaparral, świetnie się ścigał wygrywając w klasie Funny Car Eliminator i zgarną ponad $14000 nagrody w gotówce.

Mike O’Neill natomiast przyjechał swoim jedenastoletnim samochodem na tor, zrobił kilka przejazdów, wyciągnęło mu szpilkę od dolotu, przegrał w drugiej turze… Ale możemy spokojnie powiedzieć , że dobrze się bawił! Ale wracając do tematu – ta historia nie jest o ludziach takich, jak Snake i ich superdoinwestowanych i megadrogich maszynach – ale o kolesiu takim, jak większość z nas, który jedzie swoim codziennym samochodem na wyścigi i ściga się najlepiej, jak umie.

Na poprzedniej stronie Mike O’Neill i jego dobry kumpel Keith Goss spędzili wiele nocy przed wyścigami przygotowując swoje samochody. Bug-In jest tak ważną imprezą dla lokalnych ścigantów, że odświeżenie (przebudowanie) całego silnika przed zawodami nie jest rzeczą nietypową. Mike jest pokazany na tym zdjęciu z silnikiem w częściach leżącym na podłodze. Sprawdza każdą część, żeby zapobiec awarii podczas zawodów. Na szczęście samochód był w rewelacyjnej kondycji i nic nie wymagało wymiany, dając Mike’owi okazję do wyczyszczenia i sprawdzenia wszystkiego. Na górnym lewym zdjęciu na tej strenie widać, że samochód był w pełni gotów do wyścigów w sobotę rano, dając Mike’owi sobotni wieczór na relaks. Korzystając z tej okazji Mike spędził wieczór na całonocnej imprezie w nieco oddalonym od domu Oceanside. Mike miał lekkiego kaca w niedzielę rano, tutaj na zdjęciu próbuje się skupić na wypełnieniu formularza technicznego po przyjeździe na teren wyścigów.

Na zdjęciu prawym, po kontroli technicznej i dopuszczeniu do startu, Mike przyszedł w rejon parku maszyn, wkręcił się do akcji odkręcając tylne koła i zamieniając je na parę 6 ½ calowych slicków M&H Racemaster i zamienił tłumik Quiet Pack na stinger.

W związku z tym, ze to był pierwszy wyścig Mike’a garbusem, to nie wiedział zbytnio, czego się spodziewać. Jego silnik o pojemności 1750cc miał wystarczająco mocy będąc wyposażonym w wałek rozrządu Engle W140, parę dwugardzielowych gaźników Weber 48IDA, wyczynowy kolektor wydechowy i parę radykalnie obrobionych głowic.

Miał porządnie zbudowaną skrzynie biegów i slicki M&H, więc powinien pojechać w miarę sensownie… może w okolicach średnich 13-tek.

W końcu jego pierwszy przejazd tego dnia zakończył z czasem 13.78 przy prędkości na mecie

96.5 mili na godzinę. Mike wystartował dobrze wystrzelając się w zielone światło, zmieniał biegi przy 7500 obr/min i brzmiał całkiem dobrze. Być może przydałby sianowy zestaw świec.

Zdjęcie lewe poniżej – Okazało się, że nierówna praca silnika w pierwszym przejeździe była spowodowana za luźno przykręconym kolektorem ssącym. Przyczyna dopływu lewego powietrza został naprawiona. Mike zrobił wrażenie prowadząc auto z powrotem na linię startu

do wyścigów na dokładność oszacowanego czasu ‘bracket racing’ W związku z tym, ze jego pierwszy czas był 13.78, to większość znajomych obstawiała wynik w rejonie 13.50, mając przeczucie, samochód pojedzie szybciej po naprawie.

Zdjęcie lewe powyżej – Podczas pierwszej próby wyścigów ‘bracket racing’ Mike znów dobrze utrafił w zielone światło startując ostrzej tym razem (6500 obr/min.) i zmieniał biegi przy 8000 obr/min. Mike już na trójce osiągnął to, co powinien, więc odpuścił, żeby nie pojechać szybciej niż czas deklarowany i nie przegrać. Przekroczył metę w czasem 14.35 przy prędkości 75 mil. Mając za sobą drugie zwycięstwo, Mike wrócił do parku maszyn.

Samochód sprawia wrażenie, jakby wszystko działało jak trzeba, poza tym, że silnik tracił iskrę na wysokich obrotach.

Zdjęcie prawe powyżej – Mała grupka znajomych przygląda się, jak Mike zmienia świece, by wyrównać pracę silnika na wysokich obrotach. Przy obu poprzednich próbach ciśnienie w tylnych oponach M&H było utrzymywane na poziomie około 12 funtów. Opony się marszczyły, przód się unosił ładnie, a silnik nie tracił mocy, więc pozostawiono te ustawienia do kolejnego wyścigu.

Zdjęcie prawe poniżej – Czarna wyścigówka Mike’a opuszcza linię startu w drugiej rudzie zawodów ‘bracket racing’. Tym razem Mike wystartował mniej ostro, z 5000 obr/min., ale biegi zmieniał przy jeszcze wyższych 8500 obr/min! Mimo, że znów Mike idealnie złapał moment startu na zielonym, to nie mógł dogonić swojego przeciwnika jadąc z tyłu przez cały wyścig. Jego trzecia próba zakończyła sięwynikiem 13,85 przy 93.6 milach/h, bardzo blisko obstawianego 13.50. Tak, nasz zawiedziony bohater nie należał do zwycięzców tego dnia.

Miał natomiast świetną zabawę konkurując w wyścigach na Bug-In przez cały dzień i jesteśmy pewni, że wielu z was ma już taki dzień za sobą.

autor: Dean Kirsten, Hot VWs Magazine

tłumaczenie: rebel


European Bug-In #3 Chimay, Belgia cz.3 – relacja

Na dużym europejskim zlocie byłem po raz pierwszy, więc trudno mi się jakoś do tego zlotu odnieść inaczej niż w porównaniu do naszych zlotów krajowych.

Pierwsze wrażenie – mnóstwo samochodów. Mnóstwo fajnych samochodów.

Trzy dni wyścigów, zawody w slalomie, zawody dla VW przygotowanych do prób terenowych, oraz konkurs na najładniejsze auto w kilku kategoriach – zarówno z podziałem na modele (garbus, typ2, typ3…), ale i na style (cal-look, resto-cal, hoodride…)

Przyjaźnie nastawieni ludzie. Odniosłem wrażenie pełnego bezpieczeństwa, przynajmniej w zakresie bezpieczeństwa mojego mienia. Gdybym zostawił portfel na kempingu, to pewnie zostałby tam nietknięty do mojego powrotu. Ogólne wrażenie kultury pomimo generalnie imprezowej atmosfery. Zwłaszcza wieczorem, kiedy to różni zlotowicze dopuszczali się czynów, za które zapewne na Polski zlocie zostaliby oskalpowani…  

 

Wracając do tego co najważniejsze – czyli do samochodów…

Kolegom, z którymi rozmawiałem na ten temat przedstawiam tę różnice na zasadzie proporcji:

U nas jeśli na zlot przyjeżdża około 300 maszyn, z których około 10 jest na tyle fajnych, żę aż chce się przystanąć, obejrzeć i zrobić nieco więcej zdjęć niż jedno, to zlot uważany jest za bardzo udaną imprezę.  Tam natomiast na około 2-3 tysiące samochodów może z 10-15 było niefajnych , czyli takich, którym robisz zdjęcie i idziesz dalej, bo jest tyle do obejrzenia, że szkoda poświęcać czas i pamięć w aparacie na coś, co u nas wyróżniałoby się z tłumu.

Niestety odniosłem niemiłe wrażenie, ze jesteśmy bardzo, bardzo daleko w tyle. Niestety nawet, jeśli zmniejszamy dystans, to w wybitnie ślimaczym tempie. Wielu powie – ‘Budżet!’

I będzie miało rację po części, gdyż było tam mnóstwo aut dopracowanych w najdrobniejszych szczegółach i wiele takich, których u nas są wybitną rzadkością.

Rzecz w tym, że tam prawie każdy samochód był na swój sposób fajny nawet, jeśli nie był doinwestowany. Co ciekawe, było bardzo mało samochodów seryjnych, a mnóstwo w jakikolwiek sposób bardziej lub mniej wystylizowanych… Odwrotnie niż u nas.

 

Na początek to co oczywiste na zloie z californijskim rodowodem- porcja mniej lub bardziej cal-lookerów:

dużo…

na tyle dużo, ze znając ograniczenia mojej karty pamięci robiłem w pewnym momencie fotki kilku na raz…

fajny looker w stylu lat 80tych…

ten dostał jakąś poważną nagrodę na zlocie we Francji…

wrrr…. zajebisty :)

Klasyka cal-look'a

i tak dalej…

i znów… (jedyny przedstawiciel Der Fiesende Luftkuelers a zlocie)

Jeden z wielu cal-lookerów z klubu Der Autobahn Scrapers…

bardzo subtelnie skalifornizowany karmann ghia…

A to mój ulubieniec. Najbardziej parchaty, niedoceniany mex, na oryginalnych 'stopach słonia', bez zdjętych listew, ze zderzakami, ale z zajebistym charakterem, świetnie dobraną wysokością zawieszenia do felg i opon, na felgach repro baby fuchs – i co najważaniejsze- niskobudżetowy…

Więc dlaczego nie może być choćby takich więcej u nas, z takim charakterem?

 

Silniki…

 

 

 

 

 

Może mnie coś ominęło, ale spodziwałem się wiekszej ilości ciekawych silników, może nie wszystki miały otwarte do prezentacji klapy. 

 

c.d.n…

 

rebel

 

 

 


European Bug-In #3 Chimay, Belgia cz.1 – podróż

Reprezentacja klubu Street & Strip Volkswagen Freaks wybrała się na ten zlot w dość zaskakujących i niespodziewanych warunkach. W momencie, gdy wszystko było już ugadane i załatwione na dzień czy dwa przed wyjazdem okazało się, że Tomek nie da rady pojechac, gdyż nie zdązył złozyć silnika do busa. W tej sytuacji na szybko wymyśliliśmy plan awarynjny i pojechaliśmy na dwa garby. Czarka i Majka. Ja (rebel) jechałem z Majkiem, a z Czarek jechał z dziewczyną i po drodze zgarnęliśmy jeszcze Bacę.


Przystanek po drodze na autostradzie. Poszukiwanie cienia. (powyżej)

Oczywiście, niewiele mysląc, poza spakowaniem najpotrzebniejszych rzeczyw stylu lodówki turystycznej, a zamomniawszy o sprawach najważniejszych takich jak dobra mapa i gitara wybraliśmy się w drogę w środę rano – około 6.00.
Po drodze zgarnęliśmy Bacę z Poznania i poszorowaliśmy prosto w stronę Świecka.
Po drodze okazało się, ze lewe tylne koło w garbie Czarka jakoś dziwnie wprawia tylną lewą ćwiartkę samochodu w drgania przy mniejszych prędkościach. Im dłużej to z Majkim obserwowaliśmy, tym bardziej się pogłębiało. Jadąc za Czarkiem i widząc to mieliśmy przeróżne hipotezy, ale raczej obstawialiśmy zepsuty amortyzator.
Ponformowaliśmy Czarka telefonicznie i po zjeżdzie z autostrady zatrzymaliśmy się na pierwszym parkingu.

Okazało się, że opona wybrzuszyła się od temperatury i zdecydowaliśmy się na wymianę koła na zapas.
Nalepiej pasował zapas Majka. Spuchnięta opona Czarka nie chciała mieścić się w koszu koła zapasowego, więc poczyniliśmy radykalne kroki…


Wymiana koła (powyżej)

Potem w poszukiwaniu wulkanizatora trafiliśmy do Świebodzina, gdzie Czarek okazyjnie wymienił wszystkie cztery opony na nowe.
Stwierdziliśmy, że przy okazji możemy zwiedzić Międzyrzecki Rejon Umocniony.

Następnie w warunkach polowych zjedliśmy obiad i w związku z pogarszającą się pogodą skorzystaliśmy z noclegu w pobliskim gospodarstwie agroturystycznym. 

Przed udaniem się na spoczynek skorzystaliśmy jeszcze z wieczornej kąpieli w pobliskim jeziorze.
W drodze na Berlin mieliśmy jeszcze mała przygodę na autostradzie. Zapalił się samochód kilkaset metrów przed nami i zatrzymano ruch. Gdybyśmy 10 minut wcześniej nie zrobili sobie małej przerwy na rozprostowanie kości, to minelibyśmy ten samochód jeszcze zanim zaczął się palić i nie mielibyśmy przymusowej przerwy na opalanie w na autostradzie….

Skręciliśmy z autostrady, żeby przebić się w stronę Wolfsburga i jakiś czas jechaliśmy drogami poprzez bardzo urokliwe niemieckie miasteczka.

W końcu dotarliśmy do Wolfsburga.

Volkswagen Arena poniżej.

W związku z faktem, iż wiele czasu już straciliśmy po drodze na nieprzewidziane sytuacje, to żeby dotrzeć do Chimay lekko przed czasem (lepsze miejsca na kempingu), to musieliśmy zrezygnować ze zwiedzania Auto Stadt i pojechaliśmy dalej kierując się wskazówkami mojej żonki, która na przesłała nam skrótowo infornację przez sms mniej więcej którędy mamy jechać…
Po prawie całym dniu jazdy mijaliśmy Hutę w Aachen. Robi niesamowite wrażenie. 

O ile po niemieckich autostradach jedzie się świetnie zarówno pod kątem nawierzchni i oznakowania zjazdów, to Belgia…
No cóż. Odcinek od granicy belgijskiej do Chimay (miejscowość w której odywał się zlot) to jedynie ok. 150km.
Niemiecką część trasy przebyliśmy w zasadzie bez pudła. Ale w Belgii zgubilimy się od razu. I to nie tylko dlatego, ze nie mieliśmy mapy. Śmiem twiedzić, ze ktoś będący tam pierwszy raz ( jak my) i wyposażony w mapę, ale nie znający jęz francuskiego i średnio znający topografię tego kraju teżby się zgubił. Wjechaliśmy do Belgii około godziny 23ciej. Dojechaliśy na zlot po długotrwałym błądzeniu, ponownym odnajdywaniu drogi, kolenym błądzeniu, wielokrotnej, prawie całkowitej utracie nadziei, dojechaliśmy na zlot o godzinie 4 rano….
Wniosek jest taki, że polskie drogi wcale nie ustępują belgijskim. Ani pod kątem nawierzchni, a już na pewno nie pod kątem czytelności oznakownia.

c.d.n…

rebel

 


Dave Rhodes, DRF (cal-look VW)

Tym razem wybór padł na samochód Dave’a Rhodesa z klubu Der Rennwagen Fuerers – jeden z najbardziej ponadczasowych przykładów klasycznego stylu cal-look. Na poniższych zdjęciach widać ewolucję stylu. 

Mimo, iż klub od wielu lat nie funkcjonuje, to Dave przy każdej okazji z dumą prezentuje swą kurtkę z logo klubu. Samochód to VW typ 1 z 1964 roku. Proces jego przebudowy nie był natychmiastowy, był robiony w etapach. Poniżej zamieszczę skany zdjęć Dave’a z jego albumu dokumentującego działalność klubu i jego własną z czasów, gdy klub był jeszcze aktywny.

Trudno z całą pewnością określić chronologię zmian, bo nidzie nie doszukałem się żadnych konkretnych historii na ten temat.

1-5. Zdjęcia przedstawiające materiał wyjściowy niedługo po dokonaniu zakupu. Na tylnym bocznym oknie trójkątna nalepka klubowa. Tło pozawala oszacować jakie to mogą być mniej   więcej lata :) Na tych zdjęciach widać już wyraźnie, że ma już obniżone przednie zawieszenie. Widać też mniej więcej ewolucję stylistyki – najbardziej w doborze felg. Najpierw chromowane typu Porsche 356 – pewnie już nieseryjne lub jako opcja dodatkowa, bo raczej nie były na seryjnym wyposażeniu. Trudno stwierdzić, które były najpierw –  z deklami z logo Porsche czy bez. Natomiast prawdopodobne jest raczej, że to fotki z pierwszej połowy lat 60tych, bo wtedy chromowane felgi od Porsche 356 to był popularny wybór. 

6-7. Na kolejnym zdjęciu widać już nieseryjne felgi z lekkich stopów, oraz zderzaki zastąpione T-barami. Felgi sądząc po kształcie i dekielkach, to prawdopodobnie E-T Mag, albo jakaś wersja EMPI 5-spokes. 

11. To zdjęcie przedstawia finalną, najbardziej znaną wersję tego samochodu. Felgi EMPI/Speedwell BRM, Obniżone przednie zawieszenie, zderzaki zamienione na T-bary, usuniete listwy ozdobne, pół-klatka usztywniająca tył nadwozia i widły ramy dla lepszej trakcji, mocny silnik z tłumikami typu   double quiet pack, drag slicki Firestone na tylnej osi. 

12-15. Tutaj jednostka napędowa w pełniej krasie. 

Fotki z cal-look.no zamiesczone przez Dave’a Rhodesa.


‚The Dumper’ – John Dean DKK

W związku z faktem, że wybieram sie na urlop chciałbym na ten tydzień pokazać ewentualnym czytelnikom  coś bardziej związanego z tematem bloga. Seryjne garbusy pokazuje już inny blog, więc ja nie będę sobie tym głowy zawracał.

Na pierwszy ogień niech pójdzie samochód, który przekonał mnie, że jest możliwe zbudowanie fajnego cal-lookera na bazie VW1302/1303. DUMPER VW1303 twórca i właściciel: John Dean z klubu Der Klainer Kampfwagens O klubie DKK pojawi się w niedługiej przyszłości osobny artykuł, ale dość powiedzieć, że szczyt działalności DKK to przełom lat 70tych i 80tych XX w. w Kaliforni rzecz jasna. Ostatnio dawni członkowie planują reaktywację klubu. 

1. Widok ogólny: 2. Front 3. Tył 4. Silnik :) 5. Wnętrze

Zdjęcia otrzymałem od: speedwell55.skynetblogs.be


Aronson ’63 – Od niego się wszytko zaczęło

Mimo, że styl California Look ewoluował i zmieniał się przez lata, to jest jeden samochód, który na zawsze pozostanie archetypem, pierwowzorem dla wszystkich adeptów tego hobby. To ten garbus, biały typ 1 rok produkcji 1963 przebudowany przez Grega Aronsona zapoczątkował lawinę. Greg był członkiem klubu entuzjastów Volkswagenów z Orange Conuty w Californi o nazwie Der Kleiner Panzers oraz później jednym z założycieli warsztatu FAT Performance, będącego skrótem od nazwisk wspólników – (Ron) Fleming, (Greg) Aronson i (Mark) Thurber.

Chlubna historia zaczęła się gdy Aronson kupił ten samochód od pewnego starszego pana w Garden Grove. Nie dysponuję niestety zdjęciami z okresu zanim Aronson się zań zabrał. Wieśc niesie, że auto nie prezentowało się bynajmniej wyjątkowo. Ot, model ’63 w ciagle fabrycznym, szarym kolorze (Basalt Grey) z pasującym kolorystycznie, oryginalnym faltdachem. Wnętrze auta, cytując Aronsona, Było naprawdę brzydkie. Deska rozdzielcza pomalowana na czarno z rzędem idiotycznych lampek wzdłuż górnej krawędzi. W kwestii wystroju zewnętrznego pierwszą sprawą były rzucające się w oczy felgi Ansen Sprint mocowane do tylnej osi za pomocą adapterów, a adapterów przodu błyszczały chromowane felgi typu porsche 356.

Zaraz po nabyciu auta, Aronson pomalował go na metaliczny niebieski i dopasował beżowy faltdach. Krótko potem zapadła decyzja, żeby wzmocnić nieco osiągi silnika. Don Crane z Ronem Flemingiem zbudowali dla Aronsona jednostkę 1350cc o nieco ostrzejszym charaterze. Aronson jako jeden z pierwszych pierwszych klubie obniżył przednie zawieszenie. W posiadanie zestawu obniżającego Select-a-Drop firmy Scat wszedł całkiem za darmo w ramach wdzięczności kolegi za wykonanie jakiś tam prac przy jego garbie. Niedługo przyszedł czas na kolejne znaczące zmiany. Na pierwszy ogień poszło zaspawanie otworów w nadwoziu po listwach. Następnym krokiem był nowy lakier. Aronson wybrał kolor o nazwie ‘appliance white’, który był niczym inny jak kolorem z palety półciężarówek Chevroleta z roku 1968go. Fabryczna pokrywa silnika została zastąpiona lekką, z włókien szklanych z wkomponowanym dyskretnym wlotem powietrza. Aronson sporo się namęczył, żeby zamontowac ją w sposób wystarczająco perfekcyjny. Zaadaptował w tym celu seryjne mocowania ze starej pokrywy. Z początku samochód został całkiem pozbawiony jakichkolwiek zderzaków, dopiero później zamontowano aluminiowe T-bary FAT Performance. Wnetrze wyposażono kubełkowe fotele z włókien szklanych. Mimo wyścigowego wyglądu daleko im było do jakiegokolwiek poczucia komfortu. Deska rozdzielcza została potraktowana dość radykalnie – wycięto z niej płaską cześć blachy i w to miejsce wstawiono panel z czarnego pleksiglasu, zachowując jednak schowek. Takie rozwiązanie miało na celu bardziej swobodne rozmieszczenie zegarów VDO z obrotomierzem wyskalowanym do 8000 obrotów na czele oraz wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju. Całość wieńczył drążek zmiany biegów o krótkim skoku produkcji Gene Berg Enterprises, sportowa, trójramienna kierownica Granta i chromowana popielniczka. Z początku samochód poruszał się na chromowanych felgach typu porsche 356. Czasem miewał na sobie pożyczane od Rona Fleminga magnezowe felgi BRM/Speedwell, kiedy był wystawiany na widok publiczny przy okazji różnych imprez samochodowych. Aronson zaczął szukać własnego zestawu BRMów pomimo faktu, iż wcześniej uważał je za najbrzydsze felgi pod słońcem. W końcu udało mu się zamienic swoje chromowane koła na BRMy od starszej pani, posiadaczki garbusa EMPI TV. Aronson założył na nie opony Pirelli Cinturatos 135 na przednią oś i 165 na tylną oś. W poszukiwaniu koni mechanicznych powiodło go zbudowania większego silnika, popularnie nazywanego ‘1700cc’. Cylindry KolbenSchmidta o średnicy 88mm z połączeniu z wałem SPG o seryjnym skoku i zbudowanym w oparciu o łożyska toczne dawały pojemności 1679 centymetrów sześciennych. Silnik ten wyposażony w wałek rozrządu Engle W-110 i parę gaźników Weber 48 IDA dawał wystarczająco mocy, by garbus Aronsona osiągnął wynik 14.17s na ? mili. Potem nastąpił kolejny krok w poszukiwaniu mocy do silnika zwanego wówczas ‘1800’ – a składającego się z takich samych cylindrów 88mm i wału o skoku 74mm. Dodatkowo zmieniony został wałek rozrządu na Engle W-130 i podniesiono stopień sprężania do 10.5 do 1, zamontowano skrzynię biegów krótkich przełożeniach, a tylne koła wyposażono w drag sliki. Kolejny wypad na tor wyścigowy zaowocował nowym, lepszym czasem – 13.50s. Mimo bardzo dobrych rezultatów rezultatów wyścigach, samochód był bardzo trudny w prowadzeniu a ulicy ze względu na bardzo ostry wałek rozrządu i krótkie przełożenia. W związku z tym Aronson powrócił do bardziej konserwatywnego wałka Engle W-110 i niższego stopnia sprężania. Przebudował też skrzynię biegów do przełożeń bliższych seryjnym. Z drogowymi oponami Pirelli zamiast slicków samochód dalej jeździł bardzo dobre czasy w okolicach wysokich 13tek, ale był dużo przyjemniejszy w jeździe na co dzień. Krótko potem pojawiła się znów potrzeba ścigania się tym samochodem na nieco wyższym poziomie, więc silnik przebudowano po raz kolejny. Wał korobowy został zamieniony na wał Okrasa 78mm, a wałek rozrządu na Engle W-140. W tej konfiguracji z krótką skrzynią Aronsonowi udało się zejśc do 12.90s na ? mili. Najlpeszyszy czas (12.73) udało się osiągnąć z pożyczoną z wyścigówki Rona Fleminga ‘Underdog’ skrzynią biegów i slikami. Zbudowanie samochodu w takiej formie było zdaniem Aronsona raczej próbą odróżnienia się od innych podobnych aut, niż po prostu wzorowaniem się na wyścigach. Co ciekawe, w roku 69tym, kiedy Aronson obniżył przód, większość wyścigówek jeździła na standardowej wysokości zawieszenia, przez co cierpiała na dużo problemy ze sterownością. Według właściciela najmocniejszym atutem stylizacji był kontrast pomiędzy bielą lakiery, a czernią wnętrza i faltdachu i kiedr podbłotnikowych. Reakcja innych członków klubu była bardzo pozytywna i natychmiastowa. Generalna opinia była taka, ze to zdecydowanie coś nowego i wartego naśladowania. Mało znamym faktem jest to, białemu garbusowi Aronsona raz udało się pokonac wyścigówkę EMPI Inch Pincher Pinczer wyścigach. Greg Aronson wybrał się kiedyś z kumplem z klubu, Craigiem Fosterem na wyścigi do Seattle w stanie Washington. Udało mu się przejść przez kwalifikacje i znalazł się w finale z Darrellem Vitone w wyścigówce Inch Pincher. EMPI było współsponsorem zawodów i nagrodą było dużo części EMPI, więc nagroda niezbyt interesowała Darella Vittone. Dał więc wygrac Aronsonowi. Greg Aronson poczuł się zmęczony sceną VW i tak jak Ron Fleming kupił Porsche. Samochód został sprzedany koledze z klubu, Jimowi Holmesowi pod koniec roku 1970tego. Silnik i koła znalazły innych nabywców. Holmes zakupił kolejny zestaw felg BRM i zlecił budowe silnika 1700 firmie swoich niedawnych kolegów z klubu – FAT Performance. Konfiguracja silnika z danych z roku 1976tego jest następująca: 1679cc na bazie cylindrów 88mm Kolbenschmidta, głowice o zaworach 40×35.5 zmodyfikowane przez Rona Fleminga, Wałek Engle W-110, Gaźniki Weber 48 IDA na kolektorach i sterowaniu Gene Berg, aparat aparat zapłonowy Bosch 010, Santana Power Puley, Pompę olejową Berga i sprzęgło F&S. Wydech dośc nietypowy jak na FAT Performacne wykonał Greg Aronson łącząc kolektor wydechowy 4w1 Fortuned z oryginalnymi nagrzewnicami. W tej formie pojawił się w słynnym lutowym numerze magazynu Hot VWs – ponad cztery lata po tym jak został ukończony. Dziwnym może wydawac się fakt, ze samochód który rozpoczął ruch California Look nie spotkał się z większym uznaniem w czasie gdy był w posiadaniu jego twórcy. Nigdy nie pojawił się w żadnym magazynie czy czasopiśmie w czasie, gdy miał go w swoim posiadaniu Greg Aronson. Niestety jego obecny stan jest daleki od tego, jak wyglądał w latach 70tych, pozbawiony bowiem został felg i oryginalnego wnętrza.

Zdjęcie z kultowego numeru HotVWs z lutego '75

kultowe felgi BRM/Speedwell

Silnik 1700 zbudowany dla Jima Holmsa w firmie FAT Performance

 

 

 

Bibliografia: Keith Seume ‘California Look VW” http://www2.cal-look.com/nostalgia/ http://speedwell55.skynetblogs.be