Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Historia tuningu VW garbusa w USA.

Volkswagen był jedną z niewielu europejskich marek, gdy zdobywał rynek amerykański pod koniec lat 50tych. Główna linia firmy, strategia marketingowa, jaką przyjęła Volkswagen of America było przedstawianie swojego produktu ( VW garbus) przede wszyskim jako możliwie najbardziej racjonalnego, ekonominczego samochodu, jaki jest oferowany w USA. Początkowo takie stawianie sprawy nie odnosiło wilekich rezultatów w kraju American Dream z wilekimi limuzynami z silnikami o pojemnościach kilkakrotnie większych od skromnego auta VW garbus. Tak, skromność, to była główna cecha tego samochodu. Ta strategia wyraziła się w postaci wiekopomnej kampanii rekalamowej, ktróra ostatnio nawet została przypomniana w serialu Mad Men. (więcej tutaj)

No cóż, może taki przekaz trafiał do perfekcyjnych pań domu, ubranych w obowiązkowe sukienki, w których z nienagannymi manierami zarządzały budżetem domowym. Nie da się też ukryć, że przełom lat 50tych i 60tych, to również okres, w którym szaleństwo rock-and-rolla jeszcze nie trafiało masowo do głów nastolatków. To był raczej świat tradycyjnych wartości…  Więcej na temat realiów zycia młodych fanów VW w Californi w połowie lat 60tych możecie przeczytać w wywiadzie z członkiem założycielem klub Der Kleiner Panzers – Johnem Lazenby) Pojawienie się the Beatles wywołało spory szok w całkiem purytańskim jeszcze społeczeństwie, a pierwsza trasa koncertowa The Rolling Stones, to już był wręcz atak na postawy kultury amerykańskiej… Poniżej porcja pogrupowanych zgrubsza chronologicznie reklam prasowych aut amerykańskich z tego okresu.

Zatem… Że się podeprę tekstem ze współczesnej reklamy – „Nie bądź jak twój stary”… Tak, oficjalna polityka VW w tym kontekście to, pominąwszy lewicujących studencików, sprzedawców butów, perfekcyjne panie domu i ich mamusie, to nuda. Dlatego jeśli Volkswagen of America nie chciał odpowiedzieć na pewne potrzeby amerykańskiego klienta, to zaczęły na to odpowiadać inne firmy, które rozumiały ducha czasów – jak na przykład Economotors z Riverside w Kalifornii pod wodzą niejakiego Joe Vittone, później znana jako EMPI. Dzięki ludziom takim jak Joe, jego syn Darrell Vittone, jego mechanik Dean Lowry i inni pionierzy przystosowania skromnego VW garbus do sportu możemy obecnie cieszyć się tak niesamowitą ofertą częsci wyścigowych do starych VW, jakich nie ma żadna inna platforma silnikowa, może poza small block Chevy. Ale to nie kto inny, jak właśnie oni musieli przecierać te szlaki, tworzyć od zera ten przemysł.  Poniżej kilka zdjęć z katalogów tych firm dla udowodnienia, że podrasowany garbus to nie jest wymysł długowłosych dzikusów z lat 90tych, a dużo dłuższa, wielce chwalebna historia konkurowania ze sporymi sukcesami przeciwko wielkiej trójce z Detroit bez żadnego wsparcia ze strony firmy VW.


Volkswagen garbus zegary – nieseryjne deski rodzielcze

Garbus zegary seryjne ma dość ubogie. Jak to auto dla ludu…

Seryjna deska rozdzielcza w garbusie jest bardzo estetyczna i według niektórych jej przeróbki są równoznaczne z przestępstwem zagrożonym karą ekskomuniki z grona prawdziwych garbusiarzy, patriotów marki. Wiele zależy od rocznika, ale generalnie nie podzielam tego zdania mimo, że również część z nich podoba mi się w seryjnym wydaniu. Cóż, trudno. Zapewne narażę się purystom stanu fabrycznego, ale w sumie ten blog jest o przeróbkach garbusa, a nie o zbieraniu oryginalnych śrubek z logo VW.

Poniżej przedstawiam przykłady – a jakże – z Kalifornii, bo to właśnie tam wpadnięto na tak szatański pomysł, by deskę rozdzielczą haratać i wstawiać tak jakieś zupełnie niepotrzebne zegary. Starałem się pokazać przykłady różnego potraktowania tematu w miarę chronologicznie – od końcówki lat 60tych po czasy współczesne.

garbus zegary

 

Generalnie za czasów najdawniejszych w Stanach garbus był autem popularnym i bardzo tanim (raczej mało kto się nim podniecał w stanie seryjnym), a jego przeróbki płynęły wprost z torów wyścigowych (1/4 mili) gdzie garbusy sobie wtedy radziły całkiem nieźle w niektórych klasach, dość solidnie gromiąc amerykańską konkurencję. W wyścigach nikt się stylem nie przejmował i cięło się równo, wstawiało zegary tak, żeby było wygodnie i funkcjonalnie. Pewnie stąd wstawka w miejsce wyciętej seryjnej deski z materiału lżejszego niż seryjny. Wyścigowy rodowód jest taki, że wówczas w NHRA  podstawowym kryterium podziału na klasy (przynajmniej w serii Gas) był stosunek pojemności skokowej do masy. Zatem owa masa była kluczowa. Wybór zegarów wówczas był większy niż dziś. na początku (lata 60te) dostępne były zegary EMPI i Speedwell, potem popularne stały się zegary VDO, w tym ciekawych, niekontynuowanych dziś serii – jak ta Jet style powyżej.

garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

 

 

garbus zegary

 

Lata 70te to złota era cal-look. Wtedy wykrystalizował się kanon. Dalej widoczny był jego wyścigowy rodowód, ale im bliżej lat 80tych tym bardziej zasada ‚im mniej tym lepiej’ traciła na znaczeniu i pojawiały się patenty mniej radykalne.

garbus zegary

 

 

Po ‚szaleństwie’ lat 80tych pojawiała się nutka nostalgii za ‚okresem klasycznym’ z jednej strony, a garbus zyskiwał już w pewnym sensie status klasyka i haratanie go było już mniej pożądane. Okres lat 90tych w historii ca-look nazywano ‚old school’ jako odniesienie do czasów lat 70tych w sensie powrotu do dyktatu mocnych silników i wyścigów równoległych. W sensie stylu typowy old school cal-looker z lat 90tych zewnętrznie i wewnętrznie nie odbiegał wiele od oryginału poza kwestią modygikacji mechanicznych pod kątem osiągów. Zegary na deskach umieszczano już w sposób bardziej zachowawczy. Pojawiła się też wtedy moda na duże obrotomierze Auto Meter – zwłaszcza serii Sport Comp. garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

.

 


Cal-look – wpisz, co uważasz / Cal-look – Fill in what you like

Cal-look. Some people are radical, some not. After 40+ years of the birth of the style, after all its versions – including 1980s when cars with wild graphics and mild engines were called ‚cal-look’ – it’s up to you. Fill in what you like.

Cal-look. Niektórzy są radykalni, niektórzy mniej. Po ponad 40tu latach od narodzin stylu – po tych jego wszystkich wersjach – włączywszy to lata 80te, kiedy samochody z ostrymi grafikami na lakierze i słabymi silnikami były określone mianem ‚cal-look’ – w zasadzie to należy do Ciebie. Wpisz, co uważasz.

__1200=cal-look

rebel


Craig Foster specyfikacja + zapowiedź / Craig Foster’s type3 spec + teaser

Łysy – Specjalnie dla ciebie: Powyżej specyfikacja technicza żółtego typ 3 sprzed kilku wpisów /

Łysy – Directly at your request: Technical spec of the yellow type 3

from one of the prevous post – see above

Dla wszystkich zainteresowanych teoretycznie i praktycznie mocnymi silnikami VW!

Na stronie klubowej SSVWF /www.cal-look.pl już niedługo pojawi się:

‚Building A 1700cc Street Screamer’ z Hot VWs z czerwca 1976

tłum. Cudak, SSVWF Team.

Mnóstwo ciekawych treści i konkretów, jak ‚oni’ to robili w latach 70tych :D

Stay tuned! :D

rebel


DKP1 Typ 3

 
 
 
– No body modifications – zabudowane okna
– Radial tyres – tylne oponki to za 90% slicki Firestone'a…
Hmm… Craig Foster miał chyba dość luźle podejście do zasad klubowych. :)
 
Tak, czy siak, moim zdaniem – wóz wyszedł świetnie. Jeśli ktoś byłby zainteresowany
specyfikacją techniczą, to służę. Auto nie jest (przynajmniej na papierze) tak 'ostre', jak duża
część innych aut DKP z tego okresu.
 
Specyfikacja techniczna tutaj
 
source: speedwell's Archives
 
rebel