Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Historia tuningu VW garbusa w USA.

Volkswagen był jedną z niewielu europejskich marek, gdy zdobywał rynek amerykański pod koniec lat 50tych. Główna linia firmy, strategia marketingowa, jaką przyjęła Volkswagen of America było przedstawianie swojego produktu ( VW garbus) przede wszyskim jako możliwie najbardziej racjonalnego, ekonominczego samochodu, jaki jest oferowany w USA. Początkowo takie stawianie sprawy nie odnosiło wilekich rezultatów w kraju American Dream z wilekimi limuzynami z silnikami o pojemnościach kilkakrotnie większych od skromnego auta VW garbus. Tak, skromność, to była główna cecha tego samochodu. Ta strategia wyraziła się w postaci wiekopomnej kampanii rekalamowej, ktróra ostatnio nawet została przypomniana w serialu Mad Men. (więcej tutaj)

No cóż, może taki przekaz trafiał do perfekcyjnych pań domu, ubranych w obowiązkowe sukienki, w których z nienagannymi manierami zarządzały budżetem domowym. Nie da się też ukryć, że przełom lat 50tych i 60tych, to również okres, w którym szaleństwo rock-and-rolla jeszcze nie trafiało masowo do głów nastolatków. To był raczej świat tradycyjnych wartości…  Więcej na temat realiów zycia młodych fanów VW w Californi w połowie lat 60tych możecie przeczytać w wywiadzie z członkiem założycielem klub Der Kleiner Panzers – Johnem Lazenby) Pojawienie się the Beatles wywołało spory szok w całkiem purytańskim jeszcze społeczeństwie, a pierwsza trasa koncertowa The Rolling Stones, to już był wręcz atak na postawy kultury amerykańskiej… Poniżej porcja pogrupowanych zgrubsza chronologicznie reklam prasowych aut amerykańskich z tego okresu.

Zatem… Że się podeprę tekstem ze współczesnej reklamy – „Nie bądź jak twój stary”… Tak, oficjalna polityka VW w tym kontekście to, pominąwszy lewicujących studencików, sprzedawców butów, perfekcyjne panie domu i ich mamusie, to nuda. Dlatego jeśli Volkswagen of America nie chciał odpowiedzieć na pewne potrzeby amerykańskiego klienta, to zaczęły na to odpowiadać inne firmy, które rozumiały ducha czasów – jak na przykład Economotors z Riverside w Kalifornii pod wodzą niejakiego Joe Vittone, później znana jako EMPI. Dzięki ludziom takim jak Joe, jego syn Darrell Vittone, jego mechanik Dean Lowry i inni pionierzy przystosowania skromnego VW garbus do sportu możemy obecnie cieszyć się tak niesamowitą ofertą częsci wyścigowych do starych VW, jakich nie ma żadna inna platforma silnikowa, może poza small block Chevy. Ale to nie kto inny, jak właśnie oni musieli przecierać te szlaki, tworzyć od zera ten przemysł.  Poniżej kilka zdjęć z katalogów tych firm dla udowodnienia, że podrasowany garbus to nie jest wymysł długowłosych dzikusów z lat 90tych, a dużo dłuższa, wielce chwalebna historia konkurowania ze sporymi sukcesami przeciwko wielkiej trójce z Detroit bez żadnego wsparcia ze strony firmy VW.


Volkswagen garbus zegary – nieseryjne deski rodzielcze

Garbus zegary seryjne ma dość ubogie. Jak to auto dla ludu…

Seryjna deska rozdzielcza w garbusie jest bardzo estetyczna i według niektórych jej przeróbki są równoznaczne z przestępstwem zagrożonym karą ekskomuniki z grona prawdziwych garbusiarzy, patriotów marki. Wiele zależy od rocznika, ale generalnie nie podzielam tego zdania mimo, że również część z nich podoba mi się w seryjnym wydaniu. Cóż, trudno. Zapewne narażę się purystom stanu fabrycznego, ale w sumie ten blog jest o przeróbkach garbusa, a nie o zbieraniu oryginalnych śrubek z logo VW.

Poniżej przedstawiam przykłady – a jakże – z Kalifornii, bo to właśnie tam wpadnięto na tak szatański pomysł, by deskę rozdzielczą haratać i wstawiać tak jakieś zupełnie niepotrzebne zegary. Starałem się pokazać przykłady różnego potraktowania tematu w miarę chronologicznie – od końcówki lat 60tych po czasy współczesne.

garbus zegary

 

Generalnie za czasów najdawniejszych w Stanach garbus był autem popularnym i bardzo tanim (raczej mało kto się nim podniecał w stanie seryjnym), a jego przeróbki płynęły wprost z torów wyścigowych (1/4 mili) gdzie garbusy sobie wtedy radziły całkiem nieźle w niektórych klasach, dość solidnie gromiąc amerykańską konkurencję. W wyścigach nikt się stylem nie przejmował i cięło się równo, wstawiało zegary tak, żeby było wygodnie i funkcjonalnie. Pewnie stąd wstawka w miejsce wyciętej seryjnej deski z materiału lżejszego niż seryjny. Wyścigowy rodowód jest taki, że wówczas w NHRA  podstawowym kryterium podziału na klasy (przynajmniej w serii Gas) był stosunek pojemności skokowej do masy. Zatem owa masa była kluczowa. Wybór zegarów wówczas był większy niż dziś. na początku (lata 60te) dostępne były zegary EMPI i Speedwell, potem popularne stały się zegary VDO, w tym ciekawych, niekontynuowanych dziś serii – jak ta Jet style powyżej.

garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

 

 

garbus zegary

 

Lata 70te to złota era cal-look. Wtedy wykrystalizował się kanon. Dalej widoczny był jego wyścigowy rodowód, ale im bliżej lat 80tych tym bardziej zasada ‚im mniej tym lepiej’ traciła na znaczeniu i pojawiały się patenty mniej radykalne.

garbus zegary

 

 

Po ‚szaleństwie’ lat 80tych pojawiała się nutka nostalgii za ‚okresem klasycznym’ z jednej strony, a garbus zyskiwał już w pewnym sensie status klasyka i haratanie go było już mniej pożądane. Okres lat 90tych w historii ca-look nazywano ‚old school’ jako odniesienie do czasów lat 70tych w sensie powrotu do dyktatu mocnych silników i wyścigów równoległych. W sensie stylu typowy old school cal-looker z lat 90tych zewnętrznie i wewnętrznie nie odbiegał wiele od oryginału poza kwestią modygikacji mechanicznych pod kątem osiągów. Zegary na deskach umieszczano już w sposób bardziej zachowawczy. Pojawiła się też wtedy moda na duże obrotomierze Auto Meter – zwłaszcza serii Sport Comp. garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

.

 


Cal-look – wpisz, co uważasz / Cal-look – Fill in what you like

Cal-look. Some people are radical, some not. After 40+ years of the birth of the style, after all its versions – including 1980s when cars with wild graphics and mild engines were called ‚cal-look’ – it’s up to you. Fill in what you like.

Cal-look. Niektórzy są radykalni, niektórzy mniej. Po ponad 40tu latach od narodzin stylu – po tych jego wszystkich wersjach – włączywszy to lata 80te, kiedy samochody z ostrymi grafikami na lakierze i słabymi silnikami były określone mianem ‚cal-look’ – w zasadzie to należy do Ciebie. Wpisz, co uważasz.

__1200=cal-look

rebel


Black Widow

Ciekawostka z przeszłości… Ciekaw jestem, czy ktoś wie, co to za auto :) Blast from the past… I wonder if anybody knows what car is it :)

—————————————————————————————————————-

1/4 mili, cal-look, garbus, california-look, classic & custom saturday night cruise, VW, gasser, kustom, hot ror, hot-rod, 1970s, California, VW Typ 1, drag racing, der kleiner panzers, DKP, SSVWF, cal-look.pl

 


Wywiad z John’em Lazenby z Der Kleiner Panzers

English version! 

john-lazenby - butternut cal-look Der Kleiner Panzers john-lazenby - butternut cal-look Der Kleiner Panzers

 

Wywiad
z Johnem Lazenby, jednym z założycieli Der Kleiner Panzers Volkswagen Club

Witaj, John!

Na wstępie chciałbym podziękować, że się zgodziłeś na ten wywiad. Jesteś jednym z najcenniejszych źródeł informacji o historii klubu Der Kleiner Panzers od samego początku i generalnie o ruchu fanów Vokswagenów w Kalifornii lat 60tych i 70tych.

Rebel: Mógłbyś nam powiedzieć kiedy i dlaczego zaangażowałeś się w Volkswageny?

John Lazenby:

Kiedy mój tata powiedział mi, że nie mogę kupić sobie tego Forda o pojemności 406 cali sześciennych, to powiedziałem, że chce garbusa. Był taki koleś, który mieszkał kilka domów dalej na mojej ulicy i nazywał się Steve Cooper i miał garbusa rocznik ’62 w kolorze Ruby Red z szyberdachem. Patrzyłem często na ten samochód i wydawał mi się interesujący. To było mniej więcej 10tego Października 1962go roku, kiedy dostałem
zacząłem szkolenie na prawo jazdy i 31wszego Czerwca 1963go roku miałem prawko w garści – wtedy właśnie odebrałem mojego garbusa rocznik ’63 w Econo Motors w Riverside.

Rebel: Byłeś wtedy bardzo młody. Zastanawiam się czy jeżdżenie garbusem było popularne wśród gości w Twoim wieku wtedy?

John Lazenby: Kilkoro dzieciaków z koledżu nimi jeździło i powoli stawały się modne.
Ja oczywiście byłem nieco młodszy i jako jeden z pierwszych dzieciaków w wieku szkoły średniej miałem garbusa.

Rebel: Kiedy staram sobie wyobrazić parking dla uczniów przy Twojej szkole, to muszę przyznać, że raczej widzę przede wszystkim dużo aut amerykańskich – podrasowane

Chevrolety i Pontiaki, hot-rod’y na bazie starych Fordów i rzeczy w tym stylu.
Były tam jakieś Volkswageny w ogóle? I czy były brane na poważnie?

John Lazenby: Z tego co pamiętam, byłem pierwszy. Było kilka innych zagranicznych
aut na parkingu, głównie brytyjskich i kilka francuskich. Czy były brane na poważnie?

Ron Flemming (później założyciel FAT Performance) zwykł siedzieć na masce swojego
Mustanga i cedzić drwiące komentarze pod adresem mojego garbusa. Oczywiście niedługo później dołączył do klubu i zmienił zdanie. Wydaje mi się, że Pete Dayton mógł mieć swojego pierwszego VW z okazji zakończenia szkoły w ’65tym i Gary Huggins
kupił swojego ’66 po koniec roku 1965go. Brian Rennie też kupił nowego ’65 i pamiętam, jak Mike Mahaffey miał swojego ’58 z szyberdachem, ale on był rok młodszy i kończył
szkołę w ’66tym. Rich Kugel był kilka lat starszy i po szkole poszedł do Fullerton Junior College. Jeździł złotym ’58 we wszystkie lokalne miejscówki (
hot spots) i tam go poznałem i zaprzyjaźniliśmy się. Rich i ja zwykliśmy jeździć (cruise around) razem i nie było wtedy innych VW robiących to, więc w pewnym sensie można powiedzieć, że byliśmy pierwsi. Czasem Bob Wilson, który był w wieku Rich’a i pracował w Schneider Motors w Anaheim dołączał do nas swoim białym kabrioletem rocznik ’59. Myślę, że na jednym z tych wypadów poznałem Jim’a ‚Sarge’ Edminstona i staliśmy się przyjaciółmi na całe życie, jak miałeś okazję czytać wcześniej. Przyszła żona Jim’a – Sharon Johnson – też chodziła do Anaheim High, ale ukończyła ją w 1964ym, więc pamiętam, że Jim się kręcił po okolicy z też tego powodu. Twój komentarz na temat Amerykańskich Hot-Rodów był ważny też dla mnie, bo miałem też w tym czasie 3-okiennego Forda rocznik ’32 z obniżonym dachem,
silnikem z Mercury rocznik ’48 z czterema gaźnikami Stromberg z biało czerwonym wnętrzem. Nie jeździłem nim dużo, bo zawsze były z nim jakieś problemy z mechaniką i nie byłem w stanie sfinansować utrzymania obu aut w doskonałej kondycji. Sprzedałem
chyba zanim skończyłem 19lat i żałuję tego po dziś dzień, bo to auto byłoby dziś warte fortunę.

Rebel: Twój garbus rocznik ’63 w kolorze Ruby Red nie uchował się długo w stanie seryjnym…

Wszyscy widzieliśmy reklamy prasowe Volkswagen Of America wywierające duży
nacisk na te cechy garbusa jako kompletnie racjonalnego i ekonomicznego środka transportu. Takie zagrywki marketingowe mogą być interesujące dla statecznego ojca rodziny, a nie młodego kolesia zakręconego na puncie samochodów… Jak to działało na Ciebie i twoich kumpli, którzy też mieli Volkswageny?

John Lazenby: Pewnie niektórzy kolesie z College’u mogli myslećw ten sposób, ale
większość z nas kupiła Volkswageny, bo były niedrogimi i niezawodnymi samochodami, w których można było jechać w cztery osoby. Osiągi i kosmetyczne zmiany przychodziły w miarę jak zaczęliśmy zarabiać jakieś pieniądze z pracy. Ja byłem kolesiem od noszenia pudeł na lokalnym targu za 1.57$ za godzinę, co wtedy wcale nie było tak mało. Rodzice pomagali mi z ubezpieczeniem samochodu, jeśli miałem stopnie na dobrym poziomie
i być może dlatego byłem w stanie zrobić przy aucie więcej, niż większość. Zawsze byłem
pojechanym gościem jeśli chodzi o samochody. Jeśli wpadnę na jakiś pomysł na zrobienie czegoś w samochodzie, albo kupienie jakiegoś konkretnego auta, to prawie zawsze się to udaje. Pewnie dlatego mamy 11 w naszym garażu.

Rebel: Mógłbyś opowiedzieć jak spędzaliście wolny czas jako uczniowie/studenci? Jakie były wtedy popularne formy spędzania czasu w południowej Kalifornii? Czytałem, że surfing i uliczne
wyścigi były na fali… Jaki był typowy pomysł na randkę z dziewczyną, albo na spędzanie czasu z przyjaciółmi wieczorami? Mógłbyś zaspokoić naszą ciekawość? :)

John Lazenby: Wolny czas spędzało się najczęściej jeżdząc po okolicy i obczajając
laski, które robiły dokładnie to samo z reguły w autach rodziców. Jeździliśmy do
różnych Drive-In’ów i obżeraliśmy się jak świnie i generalnie spędzaliśmy czas wspólnie (hang out).
Znane miejsca spotkań w okolicy to były ‚Carl’s’ i ‚Bean-Hut’ w Anaheim, ‚Taco Villa’ i ‚Hillside Drive-in’ w Fullerton. Wychodziliśmy również do „Whittier” i zawsze odwiedzaliśmy „Bob’s Big Boy” i „Harvey’s Char-Brolier” na Firestone Blvd. w Downey.
Jeżeli jechaliśmy do Hollywood, a jeździliśmy często, wpadaliśmy do „Tiny Tailors” na rogu Sunset Blvd. i „La Brea”. Były to miejsca, w których po prostu trzeba było się
pokazać. Tam spędzaliśmy popołudnia i wieczory. W ciągu dnia spędzaliśmy czas na pobliskich plażach. I znów rozglądaliśmy się za dziewczynami, a od czasu do czasu udało się trochę pościgać po ulicach.
W tamtym okresie nasze samochody nie wszystkie nasze samochody były szybkie, więc dużo łatwiej było się ścigać niż w końcówce lat 60 i początku 70tych. Bardzo często wieczorami jeździliśmy do kin samochodowych (Drive-In
Movies) ale naszym głównym celem nie było oglądanie filmów. W tamtym okresie podejście do życie młodych ludzi było zupełnie inne, ponieważ zupełnie inny był wtedy świat i realia. Dla nas wszystkich, i myślę, że mogę mówić za nas wszystkich, południowa Kalifornia w tamtych czasach była najlepszym miejscem dla młodych ludzi zafascynowanych samochodami. Ja osobiście jestem dumny, że mogłem tam wtedy być.

Rebel: Patrząc na Inch Pinchera lub Lightning Buga, które były bardzo udanymi
samochodami, i jak rozwijały się samochody na początku istnienia DKP, muszę zapytać jak duży wpływ wywarły na Pana i pana kolegów wyścigowe Volkswageny (drag racing Volkswagens)?

John Lazenby:Jeżeli chodzi o mnie. Znałem wówczas wszystkie samochody i jeździłem na wyścigi (Drags) regularnie i trochę ścigałem się Butternutem. Mnie jednak bardziej interesowały wyścigi uliczne. Od kwietnia 1967 do kwietnia 1969 byłem w marynarce wojennej (U.S Navy) i w tym okresie bardzo wiele się zmieniło. Gdy wróciłem do domu cała scena VW wydawała mi się zupełnie inna. Szczerze mówiąc potrzebowałem trochę czasu (kilka miesięcy) żeby ponownie przystosować się do normalnego życia i nowych trendów panujących na scenie VW. Jednak wszedłem na „pełne obroty” wszystko
wróciło do normy, jednak po wojsku patrzyłem na świat zupełnie z innej perspektywy.

Rebel: Słuchając takich piosenek Beach Boysów jak „Our Car Club” i „Little
Deuce Coupe” mogę sobie wyobrazić jak istotne dla młodych ludzi w latach 60 było posiadanie „mocnego” samochodu. Myślę, że czymś niesamowitym musiało być członkowstwo w szanowanym klubie i reprezentowanie jego wartości z dumą. Kiedy zaczęto kłaść nacisk na czasy ET ma 1/4 mili i kiedy powstała Lista „Top Ten” klubu DKP? Jak szybkie były wtedy samochodu w DKP i czy były konkurencyjne z samochodami innych marek z tamtego okresu?

John Lazenby:Cała zabawa z ET (1/4 mili) rozpoczęła się w roku 1968 lub na początku 1969, tuż przed moim powrotem do domu. Kiedy znów zacząłem aktywnie działać
w DKP lista „Top Ten” już istniała. Pamiętam, że najwolniejsze samochody jeździły niskie szesnastki a najszybsze niskie 14.

Rebel: Czy DKP był wyjątkiem od reguły panującej wśród klubów VW jeżeli chodzi o skupianie się na osiągach samochodów?

John Lazenby:Tutaj mogę być troszeczkę stronniczy, ale DKP wyznaczało wówczas
standardy a inne klub szły w nasze ślady. W innych klubach były ciekawe i szybkie samochody, ale biorąc pod uwagę całość, jako klub my byliśmy najmocniejsi. Były kluby które stawiały na chrom, chromowane koła i chromowane dodatki, natomiast my szliśmy
w zupełnie innym kierunku.

Rebel:Czytałem na Lounge’u jak opisywał Pan pomysł podwyższonego przodu, w jaki sposób wszedł on w życie i jak się rozwijał. Zastanawiam się jednak jak podwyższony stance w gasserach przerodził się w obniżony stance w cal-lookach.

John Lazenby:Kiedy byłem dzieciakiem większość samochodów w końcówce lat 40 i
początku 50, np. Detroit Iron, miały przód na seryjnej wysokości a tył był obniżony. Był
to tak zwany James Dean Lead Sled Mercury look. W końcówce lat 50 większość obniżała przód a niektórzy podwyższali tył w celu zaakcentowania nachylenia samochodu (rake).
Tak było do początku lat 60 kiedy niektóre wyścigowi, np. Stone-Woods & Cooks (
http://www.stonewoodscook.com/) zaczęli podwyższać samochody, bardziej przód, w celu lepszego rozłożenia masy. Mała dygresja, siostrzenica Douga „Cookie”
Cooka pracowała dla mnie przez kilka lat i ciągle jesteśmy w kontakcie. Inny samochód, który przychodzi mi na myśl to „Thi High & Mighty”, który został zbudowany prze grupę
inżynierów Chryslera zwanych Ramchargers (
http://www.motorsportsvillage.com/billyshope/index.html). Dick Burke, który był od zawsze specem od zawieszeń jest moim dobrym przyjacielem od wielu lat. Spotkałem go podczas kręcenia reklam telewizyjnych modeli z serii 300 dla Chryslera. Był jednym z
gości spotkania w siedzibie Chryslera w Auburn Hills, Michigan,
z okazji 50 rocznicy serii Chrysler 300
(
http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_300_letter_series).
Ja również tam byłem i bardzo długo rozmawialiśmy o nowym
projekcie Dicka, High & Mighty II, który był w budowie. Aby osiągnąć pożądany wygląd podwyższyłem przód mojego VW za pomocą zespawanych amortyzatorów. Samochód wyglądał dobrze jednak wracając pamięcią do tej przeróbki, myślę, że nie był to bezpieczny zabieg. Pomimo tego kilku z nas podwyższyło przód swojego VW w ten właśnie sposób. Wiele amerykańskich samochodów miało podwyższony przód za pomocą prostych
osi (straight axles) i innych metod, więc i my chcieliśmy się do nich
upodobnić. Obniżony przód zaczął być modny gdy byłem w wojsku i kiedy wróciłem panował szał na tym punkcie, przynajmniej na scenie VW. Greg Aronson mógł być pierwszym który obniżył przód, jednak byli i tacy, jak Don Crane, kórzy nigdy nie obniżyli
swoich samochodów. Zerknijcie na zdjęcia samochodu i będziecie wiedzieli co mam na myśli.

Rebel: Cruzy, rajdy, spotkania…bardzo dużo czytałem o tym jak to wszystko wyglądało w końcówce lat 60 i początku 70 kiedy scena VW była „potężna” w południowej Kalifornii – jednak nie wszystko co mnie interesuje udało mi się odnaleźć. Czy może nam Pan powiedzieć jak wyglądały rajdy, jakie były ich zasady, czy były jakieś nagrody do zdobycia i kto wymyslił modę na tabliczki na deskę rozdzielczą (the dash plaque craze)?

John Lazenby: Kiedy istniał jeszcze VW’s Limited zorganizowaliśmy pierwszą wycieczkę (caravan) z Anaheim do Hollywood. Pisałem o tym na Forum więc nie będę się wdawał w szczegóły. Zaczęliśmy organizować również rajdy, których głównymi kryteriami były
czas oraz odnajdywanie wskazówek. Na mecie, zwykle w Pizza Parlor, były nagrody, tabliczki itp. W tym okresie również inne grupy organizowały rajdy a zasady i nagrody były mniej więcej takie same. Były to czasy, w których trzeba było przestrzegać przepisów ruchu, więc posiadanie szybkiego samochodu mogło przynieść więcej złego niż dobrego.

Rebel: Muzyka…jakiej muzyki wtedy słuchaliście? Czy była jakaś kultura związana z muzyką pop i jeżeli tak to czy miała ona wpływ na to jakich zespołów słuchaliście? Jakie ubrania się wtedy nosiło na co dzień? Pytam, ponieważ jestem ciekaw czy film „American Graffiti” realnie przedstawiał ówczesną rzeczywistość?

John Lazenby: Większość z nas słuchała podobnej muzyki. The Beatles i Rolling Stones
zaczynali być znani a Motown byli na szcycie. Taki rodzaj muzyki przemawiał do mnie bardziej niż to co nastało później, Heavy Metal i Hard Rock. W samochodzie słuchałem wyżej wymienionych artystów oraz Kingston Trio i Peter, Paul & Mary, ponieważ
bardzo lubię muzykę folkową (folk music). Pamiętam, że gdy coraz większą popularność zdobywały cztero- i ośmiościeżkowe taśmy, ja miałem u siebie w samochodzie odtwarzacz
45rpm. Większość z nas miało ustawione te same stacje radiowe zapamiętane pod konkretnymi numerami przycisków radia, więc kiedy na jakiejś stacji leciał fajny kawałem pokazywaliśmy na palcach numer przycisku który należy wybrać. Wydaje się to dziś bardzo prymitywne, lecz wtedy sprawdzało się bardzo dobrze. Ubrania były bardziej formalne niż dzisiaj. Gdy jeździliśmy na wycieczki i rajdy większość z nas zakładała codzienne ubrania – faceci nosili koszule z długimi rękawami Gant zapinana na guziki, spodnie Corbin z mankietami 1,5” lub 2” i eleganckie, skórzane buty British Walker Saddles w kolorze brązowym lub buty typu wing tips (http://www.thefreedictionary.com/wing+tip)
lub penny loafers (
http://www.shopstyle.com/browse?fts=penny+loafer). Dziewczyny również ubierały się bardziej elegancko niż ma to miejsce dzisiaj. Dziewczyny musiały nosić sukienki, co w porównaniu do dziej szych strojów było bardzo konserwatywne.
Chłopcy nie mogli nosić T-Shirtów a jeżeli zakładali jeansy z oczkami na pasek, musieli go również założyć. Nie należało zapuszczać pejsów, wąsów i brody oraz nosić długich włosów. Młodzież w tamtych czasach była dużo bardziej posłuszna i pełna
szacunku dla rodziców.

Rebel: Mam też pytanie odnośnie spraw związanych z historią. Kiedy Pan i Sarge polecieliście do Wietnamu? Jak długo tam stacjonowaliście? Chciałbym dowiedzieć się ja funkcjonował klub pod Waszą nieobecność i co wtedy działo się z Waszymi samochodami. Czytałem, że wcielenie do wojska mogło nastąpić w każdej chwili co z pewnością nie było komfortową sytuacją. Jak wojna w Wietnamie wpłynęła na Wasze życia?

John Lazenby:Jim (Sarge) Edmiston wstapił do armii w lutym 1967a ja do marynarki
wojennej w kwietniu 1967. Obaj odbyliśmy dwa lata aktywnej służby. Podczas gdy „starzy członkowie” służyli w wojsku, w klubie pojawiali się coraz to nowi członkowie i osiągi stawał się coraz ważniejszą cechą klubu . Na rynku pojawiało się coraz więcej części do VW poprawiających ich osiągi. Volkswageny były też coraz bardziej akceptowane i szanowane wśród hot-rodów w Ameryce (American Hot Rod Crowd). Mój samochód podczas mojej nieobecności stał w garażu rodziców a samochodem Jima jeździła
chyba Sharon (Johnson) Edmiston. Jeżeli chodzi o nabór do armii to nikt z nas nie był tym zachwycony, jednak wszyscy zdawaliśmy sobię sprawę, że jest to nasz obowiązek. Osobiście żaden z moich przyjaciół nie próbował wymigać się od służby wyjeżdżając
do Kanady lub innego kraju. Wielu z nas wyjechało z domu jako dzieci a dzięki temu co widzieliśmy i przeżyliśmy wróciliśmy patrząc na świat z zupełnie innej strony.

Rebel: Wasze lata młodości przypadły na bardzo ciekawe z punktu widzenia historii czasy, o których nasze pokolenie czyta w książkach i ogląda w programach na Discovery Channel. W tamtych czasach miały miejsce wiele istotnych zdarzeń, miedzy innymi początki ruchów społecznościowych, np. subkulturę rocka psychodelicznego, ruch Martina Luthera Kinga, zabójstwo J.F. Kennediego…Czy mógłby Pan podsumować jak wtedy wyglądało życie młodego człowieka w południowej Californii? Czy wydarzenia wspomniane wyżej wpłynęły na Pana i przyjaciół?

John Lazenby:Nasza młodość przypadła na historyczny okres, ale zapewne wówczas
niewielu z nas zdawało sobie sprawę ze wszystkiego co się działo dookoła. Przez większość czasu żyliśmy sobie beztrosko dobrze się bawiąc. Nikt z nas nie myślał jak to będzie w przyszłości. Osobiście nigdy nie przypadła mi do gustu psychodelic culture. Dla
mnie muzyka musi być melodyjna i nigdy nie lubiłem tych „głębokich” przygnębiających brzmień. Bardzo dobrze pamiętam zabójstwo J.F. Kennediego , Roberta F. Kennediego i
Martina Luthra Kinga, były to okropne wydarzenia, lecz pomimo tego nasz kraj cały czas szedł do przodu i nic nie mogło temu przeszkodzić. Mój długoletni przyjaciel (od 1956 roku) Mike Mahaffey i ja ostatnio przejechaliśmy się do
knajpy Nick’s w Fullerton. Mike powiedział mi, że „American Graffiti” oddaje klimat naszego klubu i ludzi, którzy w nim działali i działają nadal. Stworzyć coś podobnego w dzisiejszych czasach byłoby
bardzo trudno i jestem zdania, że mieliśmy dużo szczęścia, że lata naszego życia przypadły właśnie na tamten okres i tamto miejsce. Myślę, że większość moich przyjaciół przyzna mi rację. Jeżeli ktoś z was czytał lub może był na spotkaniu z okazji 45lecia DKP wie, że klub to przede wszystkim wspaniała grupa ludzi, która nadal się spotyka aby przypominać o tamtych czasach.

Na zakończenie, chciałbym bardzo podziękować za zainteresowanie tamtym okresem i chęć podzielenia się z innymi moimi wspomnieniami i przemyśleniami. Wywiad ten pozwolił mi wrócić pamięcią i utwierdzić w przekonaniu jak fantastycznie było wtedy w Kalifornii. Przy okazji chciałbym podziękować moim rodzicom, którzy zawsze mnie wspierali, mojej wspaniałej żonie Christie Ann, jesteśmy razem już od 39 lat oraz wszystkim wieloletnim przyjaciołom za życie w najwspanialszych czasach jakie znała Kalifornia. Moje całe życie miało wiele wspólnego z samochodami i dzięki mojemu hobby mogłem poznać wielu wspaniałych i wiele niesamowitych miejsc. Czy to było Volkswageny, Chryslery czy BMW, a wszytki te samochody odegrały i nadal odgrywają wielką rolę w moim życiu, obiegam trzecia bazę ze wspaniałymi wspomnieniami i widzę już bazę domową ale mam nadzieję, że zmierzając do niej czeka mnie jeszcze trochę dobrej zabawy…

Thanks, John!

 

DKP john lazenby interview


Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Myślę, że warto opowiedzieć historię jednego z najszybszych wyścigowych garbusów

wszechczasów –  pierwszego, który przełamał barierę 10 sekund na ¼ mili.
Opowieść o tym samochodzie spleciona jest z życiem braci Marka i Paula Schley, o
których historii warto napisać osobny artykuł. Ich przygoda z szybkimi volswagenami
zacząeła się, gdy w 1963 roku będąc jeszcze w szkole średniej (High School) kupili nowego
garbusa. Gdy dowiedzieli się o sukcesach Dan’a Gourney’a w wyścigu w Nassau
z ‚L.A. Times’, to w ich głowach zaczęła kiełkować myśl o własnym samochodzie w
nieco podrasowanej wersji. Historia potoczyła się szybciej, gdy podczas wycieczki
przejeżdzali przez Riverside w Kalifornii. Tam spotkami Darrela Vittone, a on przedstawił
ich Deanowi Lowry. Po lekturze katalogu EMPI zapadła decyzja i zakupili silnik zasilany
kompresorem Shorrock’a do swojego garbusa. Jeździli nim w tej kofiguracji kika miesięcy,
w międzyczasie próbując swych sił na torze Lions Dragstrip z czasem 19.70s przy
prędkosci 62mph.
Niebawem Dean Lowry namówił ich do zbudowania prawdziwej wyścigówki, a ich obecnego
garbusa zostawili w wersji ulicznej. Idąc tym tropem jako bazę do wyścigówki posłużył garbus
rocznik ’53 i jego transformacja przebiegała przy skromnym budżecie. Jako, że samochód
miał ścigać się w klasie I/Gas, więc odchudzono go do 1200 funtów (ok. 600kg).
Wiele elementów poszycia – obie maski, błotniki, drzwi – zostało wymienione na lżeszje z
włókien szklanych produkcji EMPI, płaty podłogi wycieto i zastąpiono aluminium, deska
rozdzielcza i większość wewnętrznych blach pod przednią maską została wycięta. Wewnętrzne
poszycie wykonano z paneli z blachy aluminiowej, szyby zastapiono plexi. Seryjne przednie
zawieszenie zostało zastąpione wykonanym samodzielnie lekkim układem prętowym, a na
zbiornik paliwa zaadaptowano beczkę po piwie. Przód samochodu został tak dalece pozbawiony
swojej seryjnej wagi, że jak widać na zdjęciach, można było łapiąc za przedni pas łatwo
podnieść do góry przednią oś samochodu. 
c.d.n…

I think story of one of the fastest and quickest racing volkswagens of all time is worth telling
– a bug that first broke the 10 second quartermile record. The story of the car is a part of brothers
Mike and Paul Schley life – and their story is a subject for another article. The brothers’ adventure
with fast volkswagens started when they’ve bought a brand new volkswagen beetle in 1963,
whle still in high school. When they’ve read in ‚L.A. Times’ about Dan Gourney’s succesful VW racing
in Nassau, the idea of their own fast VW was starting to grow in their heads.
The story started to roll quicker while during a trip the were visiting Riverside, California.
They’ve met
Darrell Vittone, who introduced them to Dean Lowry. After having seen the
EMPI catalgue,
the decision was made and they purchased a new engine with a Shorrock supercharger.
They have ridden their bug with that powerplant for a few months. In that time they’ve tried their
skills at Lions Dragstrip reaching a 19.70s ET @ 62mph.
Soon Dean Lowry suggested them to build a real race car, and leave this ’63 as a street car.
A 1953 sedan has been sourced a a base for the racer, but it’s transformation had very limited
budget. As a car was to race at
I/Gas class, it’s weight has been put down to 1200 pounds (about 600kg).
A lot of exterior parts as hoods, fenders and doors has been replaced with EMPI lightweight
fiberglass versions, floorpan was replaced with aluminium sheeting, dashboard and most of the inside
metalwork under front decklid was gone. Inide panels was replaced by aluminium sheeting, and
the windows were made of plexi. Factory stock fron suspension has been removed as too heavy
and new, tubular front axle has been constructed, and the fuel tank was adopted from a beer keg.
Front of the car was lightened so extensively, that you could lift it up by your hands. 

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwszy Garbus Marka i Paula Schley – rocznik ’63 / The the first Schley bros bug – the ’63 sedan.

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwotna wersja wyścigówki Lightning Bug na bazie rocznika ’53 /
The first version of the Lightning Bug based on ’53 sedan

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Lekki przód :) / Lightweight front end :)


Stare dzieje… / Old, pre-cal days

Prezentowane powyżej zdjęcia ilustrują pewien trend popularny w latach 60tych przeniesiony z
wyścigów na ulicę. Rozwiązanie to stosowane najpierw wśród samochodów produkcji amerykańskiej
ścigających się na 1/4 mili – mniej więcej w połowie lat 60tych niektórzy posiadacze VW z aspiracjami
sportowymi, w tym członkowie DKP, próbowali stosować w swich autach.
Poniżej zacytuję słowa Johna Lazenby, jednego z założycieli DKP o tym, jak to się wtedy odbywało.

 

''Jednym z rzeczy na czasie wtedy było podnoszenie przedniego zawieszenia dla poprawy przeniesienia masy
samochodu na oś napędową. Metoda, którą to osiągano była niebezpiecna i dośc orydnarna, ale działała.
Jechało się stację benzynową,
Pep Boys, lub gdziekolwiek i kupowało się klamry do mocowania tłumika. Potem
podlewarowywało się jedną, potem drugą stronę auta z przodu, co powodowało rozciągnięcie amortyzatorów
i  za pomocą klamr utrzymywało się amortyzatory w tej pozycji. To o czywiście utrzymywało przód
samochodu w górze, ale jedyną formą zawieszenia wtedy bło ciśnienie w oponach. To oczywiście działało
dobrze dopóki nie najechało się mocniej na jakieś wybój.

Potem poprawilismy ta metodę jeżdząc do Pat'a Stuttsman'a z Anchor Muffler na Los Angeles Street, obecnie
Anaheim Blvd. Pat zwył odcinać mocowanie amortyzatora i przedłużac je w tym miejscu wspawując
metalowy element po czym przyłapywać spawarka tłok. to oczywiście również działało jakiś czas do któregoś
większego wyboju, ale działało i byliśmy zajebiści :)"
 

Pictures presented above show a trend popular in the 60s fransferred trom the dragstrips
of the era to the street cars.
This solution has  first been used in american cars, but in the mid 60s some VW owners
with sportlike aspirations, including some DKP members tried to use it on their cars.

Below I'll quote John Lazenby's, DKP founding member's words how it used to happen
on their cars back in the sixties.

"One thing that was the rage then was raising the front end for "weight transfer".  The method that this was accomplished by was dangerous and crude, but it worked.  We would go to the local gas station, Pep Boys or where ever and buy muffler clamps.  Then jack each side of the car up which extended the shock and clamp the dust cover (which was metal) around the shock body.  This of course held the car up and your suspension became your tires and worked well until you hit a bump

to hard.

Eventually we improved this method by going to see Pat Stuttsman at Anchor Muffler on then Los Angeles St, now Anaheim Blvd.  Pat would cut or torch the sheild off and extend the shock and them spot weld the shaft.  These also failed after so many bumps, but man when they worked we were cooool :)"

EDIT: Nie próbuję wmawiać komukolwiek, że wszystko, co pokazuje na blogu jest 'zajebiste' i trzeba to naśladować. Ja tu tylko dokumentuję 'prawdę historyczną'. Czytelnikom pozostawiam ocenę tych faktów.

Zaznaczam jednak, że tego typu modyfikacje mniej czy bardziej bezpieczne, mniej lub bardziej profesjonalnie wykonane mogły mieć miejsce tylko w tamtym rejonie świata ze względu na bardzo liberalne lokalne przepisy oraz swoisty 'folklor' polegający na zabawie w kotka i myszkę z funkcjonariuszami w kwestii spełniania tych wymagań. O tym z czasem pojawi się osobny materiał :)

Źródło/Source:
www.cal-look.no/lounge

www.jalopyjournal.com/

rebel
 


Brown Lookers

Dziś wklejam zdjęcia cal-lookerów w róznych odcieniach brązów i z różnych okresów – mniej więcej chronologicznie.
Today I'm showing pictures of brown/tan cal-lookers from various periods of time – more or less chronologically.

Poniżej, jak zapewne widać po zdjęciach, auta zbudoane w czasach obecnych.
Below, as easily seen in the pictures, cars built quite recently.

Czytelnicy tak się rozkręcili w odpowiadaniu na Quizzy, więc może bedą w stanie odpowiedzieć do jakich klubów należą/należały te samochody?
Readers of my blog are more and more active in answering my Quizzz questions, so maybe somone knows to which clubs these cars belong or did belong to?

Źródło / Source: http://cal-look.no/lounge/index.php
                             http://luftsick.blogspot.com/
                             http://speedwell55.skynetblogs.be/

rebel

 


Wygląd silnika w Kaliforni lat 70tych…/ Cal-look engines…

 
Przeczytałem ostatnio ciekawą wypowiedź, jakoby malowanie oblachowania silnika w kolor szary
młotkowy czy, jak kto woli, ‚antyczny srebrny’ było modą w Kaliforni w latach 70tych…
Otóż spieszę sprostować.
Takie wykończenie silnika jest mocno popularne wśród kliku członków współczesnej,
trzeciej generacji Der Kleiner Panzers.
Poniżej zamieszczam kilka zdjęć (w miarę aktualnych) silników w takim wykończeniu,
właśnie członków DKPIII. 
 
I’ve recently read a interesting statment, that painting the engine tin in
‚hammered silver’ or as they say ‚antique silver’ was a fashion in alifornia
of the 70s… Well, I rush to correct.
This kind offinishing touch of the cal-look engines bay is quite popular among the members
of contemporary, third generation od Der Kleiner Panzers.
Below there are quite up to date pictures of engine in such finish.
 
 
 
Stephane Szantai, DKP
cal-look egines
 
 
Darrell Bomgaars, DKP
cal-look egines  
 
Jim Kurlinski, DKP 
cal-look egines
Ale z tego, co wiem, pierwszy był jeden z założycieli trzeciej generacji DKP, Bill Schwimmer.
But as far as I know, the first to do it was one of the founding members of
3rd generation of DKP, Bill Schwimmer.
  
Bill Schwimmer, DKP
cal-look egines
 
Jeśli chodzi natomast o popularne wykończenia komory silnika w różnych dekadach od czasów,
gdy zaczęto myśl o szybkich VW wcielać w życie południowej Kaliforni, poniżej zamieszczam
kilka rozwiązań charakterystycznych dla różnych lat.
When it comes to popular engine bay finishing in followng decades from the times
when some guys started to realise dreams of fast street VWs in So Cal, there are some
characteristic solutions from differnent years.
  
Późne lata 60te – Jim ‚Sarge’ Edminston, DKPI
Late 60s – Jim ‚Sarge’ Edminston, DKPI
cal-look engines
 
 
Wczesne lata 70te – Dave Rhoads,  DRF (Der Rennwagen Furers)
Early 70ties – Dave Rhoads, Der Rennwagen Furers
cal-look engines 
 
Późne lata 70te – Gary ‚Shubee’ Shubrook, DSK (Der Selten Kaefers) 
Late 70ties – Gary ‚Shubee’ Shubrook, Der Selten Kaefers 
cal-look engines  
Późne lata 70te – Mike Billing, DKPII
Late 70ties – Mike Billing, DKPII
 mike billing 67.3
 
 
Wczesne lata 80te – John Dean, DKK (Der Kleiner Kampfwagens)
Early 80ties – John Dean, Der Kleiner Kampfwagens
 dumper1A
 
 
Połowa lat 80tych –  Scott Hall, DKK (Der Kleiner Kampfwagens)
Mid 80s –  Scott Hall, Der Kleiner Kampfwagens
 scott hall
 
 
 

Mark Bueler’s ’51 Split Update

Ktoś pamięta może ten samochód? Pokazywałem tu jakiś czas temu, jako przykład z lat 70tych… Anyone remembers this car from the 70s?

Tak wyglądał jeszcze całkiem niedawno… It looked like that not so long ago…

Ale okazuje się, że jego właściciel (ciągle ten sam) zabrał sie za niego i teraz wygląda tak: It seem that the car's owner (the same still) started some restoration

work, and the car looks like that now:

Ciekaw jestem końcowego efektu :) Looking forward to see the final effect :)

 

rebel


Little But Quick

"Little but Quick" jest ważącym 490 funtów dragsterem kasy 'D' napędzanym silnikiem VW, który osiągnął czas na 1/4 mili 11.16 sekund przy 123 milach/h podczas zawodów Winternationals w roku 1967. Gene Berg oparł jednostkę napędową o silnik z VW transpotera rocznik 1959 i wyposażył go w wał korbowy o skoku 74mm firmy Okrasa i mocno zmodyfikowane przez niego głowice tej samej firmy, zasilanie zapewniały gaźniki Solex z Porsche (40PII) na kolektorach własnej konstrukcji. Kute tłoki w cylindrach 90.35mm z Chevroleta Convair dały nietypową pojemność 1898cc. Nadwozie wykonane z wyjątkowo cienkiego laminatu włókiem szklanych wypełniono pianką poluretanową. Układ wydechowy, jeden z pierwszych układów 4w1 wykonany do przygotowanego do zawodów VW miał 29 cali długości z rozszerzającą się ku wylotowi tubą. Wydech dodawał 8KM przy 6000 obrotów. Silnik dodatkowo posiadał klawiatury o skoku 1:1.4 i zewnętrzy system filtracji oleju wykonane przez Berga.

"Little but quick" is a 490 pound 'D' class VW dragster which saw 123mph and an ET of 11.16secs at the winter nationals of 1967. Gene berg based the power plant on a 40HP 1959 transporter case equipped with a 74mm Okrasa crank and heads and Solex Porsche (40PII) carbs on his own custom manifolds. Forged pistons in 90.35 Corvair barrels gave an unusual 1898cc displacement. The body was an unusual thin fibreglass shell filled with polyurethane foam. Exhaust system, one of the very first 4 into 1 types was made into the first competition tuned VW exhaust and was 29 inches to the collector with a tapered megaphone. The exhaust added 8HP at 6,000 RPM. The engine also had 1.4 Berg ratio rockers and a full flow oil filtering system."

Z / From: How to Hot Rod Volkswagen Engines – Bill Fisher  0.07s filmu / 0.07th second of the movie

źródło / source: "How to Hot Rod Volkswagen Engines" – Bill Fisher, "California Look VW" – Keith Seume

źródło zdjęć/photo source: http://www.flickr.com/photos/89962440@N00/with/1508149152/