Wywiad z John’em Lazenby z Der Kleiner Panzers

English version! 

john-lazenby - butternut cal-look Der Kleiner Panzers john-lazenby - butternut cal-look Der Kleiner Panzers

 

Wywiad
z Johnem Lazenby, jednym z założycieli Der Kleiner Panzers Volkswagen Club

Witaj, John!

Na wstępie chciałbym podziękować, że się zgodziłeś na ten wywiad. Jesteś jednym z najcenniejszych źródeł informacji o historii klubu Der Kleiner Panzers od samego początku i generalnie o ruchu fanów Vokswagenów w Kalifornii lat 60tych i 70tych.

Rebel: Mógłbyś nam powiedzieć kiedy i dlaczego zaangażowałeś się w Volkswageny?

John Lazenby:

Kiedy mój tata powiedział mi, że nie mogę kupić sobie tego Forda o pojemności 406 cali sześciennych, to powiedziałem, że chce garbusa. Był taki koleś, który mieszkał kilka domów dalej na mojej ulicy i nazywał się Steve Cooper i miał garbusa rocznik ’62 w kolorze Ruby Red z szyberdachem. Patrzyłem często na ten samochód i wydawał mi się interesujący. To było mniej więcej 10tego Października 1962go roku, kiedy dostałem
zacząłem szkolenie na prawo jazdy i 31wszego Czerwca 1963go roku miałem prawko w garści – wtedy właśnie odebrałem mojego garbusa rocznik ’63 w Econo Motors w Riverside.

Rebel: Byłeś wtedy bardzo młody. Zastanawiam się czy jeżdżenie garbusem było popularne wśród gości w Twoim wieku wtedy?

John Lazenby: Kilkoro dzieciaków z koledżu nimi jeździło i powoli stawały się modne.
Ja oczywiście byłem nieco młodszy i jako jeden z pierwszych dzieciaków w wieku szkoły średniej miałem garbusa.

Rebel: Kiedy staram sobie wyobrazić parking dla uczniów przy Twojej szkole, to muszę przyznać, że raczej widzę przede wszystkim dużo aut amerykańskich – podrasowane

Chevrolety i Pontiaki, hot-rod’y na bazie starych Fordów i rzeczy w tym stylu.
Były tam jakieś Volkswageny w ogóle? I czy były brane na poważnie?

John Lazenby: Z tego co pamiętam, byłem pierwszy. Było kilka innych zagranicznych
aut na parkingu, głównie brytyjskich i kilka francuskich. Czy były brane na poważnie?

Ron Flemming (później założyciel FAT Performance) zwykł siedzieć na masce swojego
Mustanga i cedzić drwiące komentarze pod adresem mojego garbusa. Oczywiście niedługo później dołączył do klubu i zmienił zdanie. Wydaje mi się, że Pete Dayton mógł mieć swojego pierwszego VW z okazji zakończenia szkoły w ’65tym i Gary Huggins
kupił swojego ’66 po koniec roku 1965go. Brian Rennie też kupił nowego ’65 i pamiętam, jak Mike Mahaffey miał swojego ’58 z szyberdachem, ale on był rok młodszy i kończył
szkołę w ’66tym. Rich Kugel był kilka lat starszy i po szkole poszedł do Fullerton Junior College. Jeździł złotym ’58 we wszystkie lokalne miejscówki (
hot spots) i tam go poznałem i zaprzyjaźniliśmy się. Rich i ja zwykliśmy jeździć (cruise around) razem i nie było wtedy innych VW robiących to, więc w pewnym sensie można powiedzieć, że byliśmy pierwsi. Czasem Bob Wilson, który był w wieku Rich’a i pracował w Schneider Motors w Anaheim dołączał do nas swoim białym kabrioletem rocznik ’59. Myślę, że na jednym z tych wypadów poznałem Jim’a ‚Sarge’ Edminstona i staliśmy się przyjaciółmi na całe życie, jak miałeś okazję czytać wcześniej. Przyszła żona Jim’a – Sharon Johnson – też chodziła do Anaheim High, ale ukończyła ją w 1964ym, więc pamiętam, że Jim się kręcił po okolicy z też tego powodu. Twój komentarz na temat Amerykańskich Hot-Rodów był ważny też dla mnie, bo miałem też w tym czasie 3-okiennego Forda rocznik ’32 z obniżonym dachem,
silnikem z Mercury rocznik ’48 z czterema gaźnikami Stromberg z biało czerwonym wnętrzem. Nie jeździłem nim dużo, bo zawsze były z nim jakieś problemy z mechaniką i nie byłem w stanie sfinansować utrzymania obu aut w doskonałej kondycji. Sprzedałem
chyba zanim skończyłem 19lat i żałuję tego po dziś dzień, bo to auto byłoby dziś warte fortunę.

Rebel: Twój garbus rocznik ’63 w kolorze Ruby Red nie uchował się długo w stanie seryjnym…

Wszyscy widzieliśmy reklamy prasowe Volkswagen Of America wywierające duży
nacisk na te cechy garbusa jako kompletnie racjonalnego i ekonomicznego środka transportu. Takie zagrywki marketingowe mogą być interesujące dla statecznego ojca rodziny, a nie młodego kolesia zakręconego na puncie samochodów… Jak to działało na Ciebie i twoich kumpli, którzy też mieli Volkswageny?

John Lazenby: Pewnie niektórzy kolesie z College’u mogli myslećw ten sposób, ale
większość z nas kupiła Volkswageny, bo były niedrogimi i niezawodnymi samochodami, w których można było jechać w cztery osoby. Osiągi i kosmetyczne zmiany przychodziły w miarę jak zaczęliśmy zarabiać jakieś pieniądze z pracy. Ja byłem kolesiem od noszenia pudeł na lokalnym targu za 1.57$ za godzinę, co wtedy wcale nie było tak mało. Rodzice pomagali mi z ubezpieczeniem samochodu, jeśli miałem stopnie na dobrym poziomie
i być może dlatego byłem w stanie zrobić przy aucie więcej, niż większość. Zawsze byłem
pojechanym gościem jeśli chodzi o samochody. Jeśli wpadnę na jakiś pomysł na zrobienie czegoś w samochodzie, albo kupienie jakiegoś konkretnego auta, to prawie zawsze się to udaje. Pewnie dlatego mamy 11 w naszym garażu.

Rebel: Mógłbyś opowiedzieć jak spędzaliście wolny czas jako uczniowie/studenci? Jakie były wtedy popularne formy spędzania czasu w południowej Kalifornii? Czytałem, że surfing i uliczne
wyścigi były na fali… Jaki był typowy pomysł na randkę z dziewczyną, albo na spędzanie czasu z przyjaciółmi wieczorami? Mógłbyś zaspokoić naszą ciekawość? :)

John Lazenby: Wolny czas spędzało się najczęściej jeżdząc po okolicy i obczajając
laski, które robiły dokładnie to samo z reguły w autach rodziców. Jeździliśmy do
różnych Drive-In’ów i obżeraliśmy się jak świnie i generalnie spędzaliśmy czas wspólnie (hang out).
Znane miejsca spotkań w okolicy to były ‚Carl’s’ i ‚Bean-Hut’ w Anaheim, ‚Taco Villa’ i ‚Hillside Drive-in’ w Fullerton. Wychodziliśmy również do „Whittier” i zawsze odwiedzaliśmy „Bob’s Big Boy” i „Harvey’s Char-Brolier” na Firestone Blvd. w Downey.
Jeżeli jechaliśmy do Hollywood, a jeździliśmy często, wpadaliśmy do „Tiny Tailors” na rogu Sunset Blvd. i „La Brea”. Były to miejsca, w których po prostu trzeba było się
pokazać. Tam spędzaliśmy popołudnia i wieczory. W ciągu dnia spędzaliśmy czas na pobliskich plażach. I znów rozglądaliśmy się za dziewczynami, a od czasu do czasu udało się trochę pościgać po ulicach.
W tamtym okresie nasze samochody nie wszystkie nasze samochody były szybkie, więc dużo łatwiej było się ścigać niż w końcówce lat 60 i początku 70tych. Bardzo często wieczorami jeździliśmy do kin samochodowych (Drive-In
Movies) ale naszym głównym celem nie było oglądanie filmów. W tamtym okresie podejście do życie młodych ludzi było zupełnie inne, ponieważ zupełnie inny był wtedy świat i realia. Dla nas wszystkich, i myślę, że mogę mówić za nas wszystkich, południowa Kalifornia w tamtych czasach była najlepszym miejscem dla młodych ludzi zafascynowanych samochodami. Ja osobiście jestem dumny, że mogłem tam wtedy być.

Rebel: Patrząc na Inch Pinchera lub Lightning Buga, które były bardzo udanymi
samochodami, i jak rozwijały się samochody na początku istnienia DKP, muszę zapytać jak duży wpływ wywarły na Pana i pana kolegów wyścigowe Volkswageny (drag racing Volkswagens)?

John Lazenby:Jeżeli chodzi o mnie. Znałem wówczas wszystkie samochody i jeździłem na wyścigi (Drags) regularnie i trochę ścigałem się Butternutem. Mnie jednak bardziej interesowały wyścigi uliczne. Od kwietnia 1967 do kwietnia 1969 byłem w marynarce wojennej (U.S Navy) i w tym okresie bardzo wiele się zmieniło. Gdy wróciłem do domu cała scena VW wydawała mi się zupełnie inna. Szczerze mówiąc potrzebowałem trochę czasu (kilka miesięcy) żeby ponownie przystosować się do normalnego życia i nowych trendów panujących na scenie VW. Jednak wszedłem na „pełne obroty” wszystko
wróciło do normy, jednak po wojsku patrzyłem na świat zupełnie z innej perspektywy.

Rebel: Słuchając takich piosenek Beach Boysów jak „Our Car Club” i „Little
Deuce Coupe” mogę sobie wyobrazić jak istotne dla młodych ludzi w latach 60 było posiadanie „mocnego” samochodu. Myślę, że czymś niesamowitym musiało być członkowstwo w szanowanym klubie i reprezentowanie jego wartości z dumą. Kiedy zaczęto kłaść nacisk na czasy ET ma 1/4 mili i kiedy powstała Lista „Top Ten” klubu DKP? Jak szybkie były wtedy samochodu w DKP i czy były konkurencyjne z samochodami innych marek z tamtego okresu?

John Lazenby:Cała zabawa z ET (1/4 mili) rozpoczęła się w roku 1968 lub na początku 1969, tuż przed moim powrotem do domu. Kiedy znów zacząłem aktywnie działać
w DKP lista „Top Ten” już istniała. Pamiętam, że najwolniejsze samochody jeździły niskie szesnastki a najszybsze niskie 14.

Rebel: Czy DKP był wyjątkiem od reguły panującej wśród klubów VW jeżeli chodzi o skupianie się na osiągach samochodów?

John Lazenby:Tutaj mogę być troszeczkę stronniczy, ale DKP wyznaczało wówczas
standardy a inne klub szły w nasze ślady. W innych klubach były ciekawe i szybkie samochody, ale biorąc pod uwagę całość, jako klub my byliśmy najmocniejsi. Były kluby które stawiały na chrom, chromowane koła i chromowane dodatki, natomiast my szliśmy
w zupełnie innym kierunku.

Rebel:Czytałem na Lounge’u jak opisywał Pan pomysł podwyższonego przodu, w jaki sposób wszedł on w życie i jak się rozwijał. Zastanawiam się jednak jak podwyższony stance w gasserach przerodził się w obniżony stance w cal-lookach.

John Lazenby:Kiedy byłem dzieciakiem większość samochodów w końcówce lat 40 i
początku 50, np. Detroit Iron, miały przód na seryjnej wysokości a tył był obniżony. Był
to tak zwany James Dean Lead Sled Mercury look. W końcówce lat 50 większość obniżała przód a niektórzy podwyższali tył w celu zaakcentowania nachylenia samochodu (rake).
Tak było do początku lat 60 kiedy niektóre wyścigowi, np. Stone-Woods & Cooks (
http://www.stonewoodscook.com/) zaczęli podwyższać samochody, bardziej przód, w celu lepszego rozłożenia masy. Mała dygresja, siostrzenica Douga „Cookie”
Cooka pracowała dla mnie przez kilka lat i ciągle jesteśmy w kontakcie. Inny samochód, który przychodzi mi na myśl to „Thi High & Mighty”, który został zbudowany prze grupę
inżynierów Chryslera zwanych Ramchargers (
http://www.motorsportsvillage.com/billyshope/index.html). Dick Burke, który był od zawsze specem od zawieszeń jest moim dobrym przyjacielem od wielu lat. Spotkałem go podczas kręcenia reklam telewizyjnych modeli z serii 300 dla Chryslera. Był jednym z
gości spotkania w siedzibie Chryslera w Auburn Hills, Michigan,
z okazji 50 rocznicy serii Chrysler 300
(
http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_300_letter_series).
Ja również tam byłem i bardzo długo rozmawialiśmy o nowym
projekcie Dicka, High & Mighty II, który był w budowie. Aby osiągnąć pożądany wygląd podwyższyłem przód mojego VW za pomocą zespawanych amortyzatorów. Samochód wyglądał dobrze jednak wracając pamięcią do tej przeróbki, myślę, że nie był to bezpieczny zabieg. Pomimo tego kilku z nas podwyższyło przód swojego VW w ten właśnie sposób. Wiele amerykańskich samochodów miało podwyższony przód za pomocą prostych
osi (straight axles) i innych metod, więc i my chcieliśmy się do nich
upodobnić. Obniżony przód zaczął być modny gdy byłem w wojsku i kiedy wróciłem panował szał na tym punkcie, przynajmniej na scenie VW. Greg Aronson mógł być pierwszym który obniżył przód, jednak byli i tacy, jak Don Crane, kórzy nigdy nie obniżyli
swoich samochodów. Zerknijcie na zdjęcia samochodu i będziecie wiedzieli co mam na myśli.

Rebel: Cruzy, rajdy, spotkania…bardzo dużo czytałem o tym jak to wszystko wyglądało w końcówce lat 60 i początku 70 kiedy scena VW była „potężna” w południowej Kalifornii – jednak nie wszystko co mnie interesuje udało mi się odnaleźć. Czy może nam Pan powiedzieć jak wyglądały rajdy, jakie były ich zasady, czy były jakieś nagrody do zdobycia i kto wymyslił modę na tabliczki na deskę rozdzielczą (the dash plaque craze)?

John Lazenby: Kiedy istniał jeszcze VW’s Limited zorganizowaliśmy pierwszą wycieczkę (caravan) z Anaheim do Hollywood. Pisałem o tym na Forum więc nie będę się wdawał w szczegóły. Zaczęliśmy organizować również rajdy, których głównymi kryteriami były
czas oraz odnajdywanie wskazówek. Na mecie, zwykle w Pizza Parlor, były nagrody, tabliczki itp. W tym okresie również inne grupy organizowały rajdy a zasady i nagrody były mniej więcej takie same. Były to czasy, w których trzeba było przestrzegać przepisów ruchu, więc posiadanie szybkiego samochodu mogło przynieść więcej złego niż dobrego.

Rebel: Muzyka…jakiej muzyki wtedy słuchaliście? Czy była jakaś kultura związana z muzyką pop i jeżeli tak to czy miała ona wpływ na to jakich zespołów słuchaliście? Jakie ubrania się wtedy nosiło na co dzień? Pytam, ponieważ jestem ciekaw czy film „American Graffiti” realnie przedstawiał ówczesną rzeczywistość?

John Lazenby: Większość z nas słuchała podobnej muzyki. The Beatles i Rolling Stones
zaczynali być znani a Motown byli na szcycie. Taki rodzaj muzyki przemawiał do mnie bardziej niż to co nastało później, Heavy Metal i Hard Rock. W samochodzie słuchałem wyżej wymienionych artystów oraz Kingston Trio i Peter, Paul & Mary, ponieważ
bardzo lubię muzykę folkową (folk music). Pamiętam, że gdy coraz większą popularność zdobywały cztero- i ośmiościeżkowe taśmy, ja miałem u siebie w samochodzie odtwarzacz
45rpm. Większość z nas miało ustawione te same stacje radiowe zapamiętane pod konkretnymi numerami przycisków radia, więc kiedy na jakiejś stacji leciał fajny kawałem pokazywaliśmy na palcach numer przycisku który należy wybrać. Wydaje się to dziś bardzo prymitywne, lecz wtedy sprawdzało się bardzo dobrze. Ubrania były bardziej formalne niż dzisiaj. Gdy jeździliśmy na wycieczki i rajdy większość z nas zakładała codzienne ubrania – faceci nosili koszule z długimi rękawami Gant zapinana na guziki, spodnie Corbin z mankietami 1,5” lub 2” i eleganckie, skórzane buty British Walker Saddles w kolorze brązowym lub buty typu wing tips (http://www.thefreedictionary.com/wing+tip)
lub penny loafers (
http://www.shopstyle.com/browse?fts=penny+loafer). Dziewczyny również ubierały się bardziej elegancko niż ma to miejsce dzisiaj. Dziewczyny musiały nosić sukienki, co w porównaniu do dziej szych strojów było bardzo konserwatywne.
Chłopcy nie mogli nosić T-Shirtów a jeżeli zakładali jeansy z oczkami na pasek, musieli go również założyć. Nie należało zapuszczać pejsów, wąsów i brody oraz nosić długich włosów. Młodzież w tamtych czasach była dużo bardziej posłuszna i pełna
szacunku dla rodziców.

Rebel: Mam też pytanie odnośnie spraw związanych z historią. Kiedy Pan i Sarge polecieliście do Wietnamu? Jak długo tam stacjonowaliście? Chciałbym dowiedzieć się ja funkcjonował klub pod Waszą nieobecność i co wtedy działo się z Waszymi samochodami. Czytałem, że wcielenie do wojska mogło nastąpić w każdej chwili co z pewnością nie było komfortową sytuacją. Jak wojna w Wietnamie wpłynęła na Wasze życia?

John Lazenby:Jim (Sarge) Edmiston wstapił do armii w lutym 1967a ja do marynarki
wojennej w kwietniu 1967. Obaj odbyliśmy dwa lata aktywnej służby. Podczas gdy „starzy członkowie” służyli w wojsku, w klubie pojawiali się coraz to nowi członkowie i osiągi stawał się coraz ważniejszą cechą klubu . Na rynku pojawiało się coraz więcej części do VW poprawiających ich osiągi. Volkswageny były też coraz bardziej akceptowane i szanowane wśród hot-rodów w Ameryce (American Hot Rod Crowd). Mój samochód podczas mojej nieobecności stał w garażu rodziców a samochodem Jima jeździła
chyba Sharon (Johnson) Edmiston. Jeżeli chodzi o nabór do armii to nikt z nas nie był tym zachwycony, jednak wszyscy zdawaliśmy sobię sprawę, że jest to nasz obowiązek. Osobiście żaden z moich przyjaciół nie próbował wymigać się od służby wyjeżdżając
do Kanady lub innego kraju. Wielu z nas wyjechało z domu jako dzieci a dzięki temu co widzieliśmy i przeżyliśmy wróciliśmy patrząc na świat z zupełnie innej strony.

Rebel: Wasze lata młodości przypadły na bardzo ciekawe z punktu widzenia historii czasy, o których nasze pokolenie czyta w książkach i ogląda w programach na Discovery Channel. W tamtych czasach miały miejsce wiele istotnych zdarzeń, miedzy innymi początki ruchów społecznościowych, np. subkulturę rocka psychodelicznego, ruch Martina Luthera Kinga, zabójstwo J.F. Kennediego…Czy mógłby Pan podsumować jak wtedy wyglądało życie młodego człowieka w południowej Californii? Czy wydarzenia wspomniane wyżej wpłynęły na Pana i przyjaciół?

John Lazenby:Nasza młodość przypadła na historyczny okres, ale zapewne wówczas
niewielu z nas zdawało sobie sprawę ze wszystkiego co się działo dookoła. Przez większość czasu żyliśmy sobie beztrosko dobrze się bawiąc. Nikt z nas nie myślał jak to będzie w przyszłości. Osobiście nigdy nie przypadła mi do gustu psychodelic culture. Dla
mnie muzyka musi być melodyjna i nigdy nie lubiłem tych „głębokich” przygnębiających brzmień. Bardzo dobrze pamiętam zabójstwo J.F. Kennediego , Roberta F. Kennediego i
Martina Luthra Kinga, były to okropne wydarzenia, lecz pomimo tego nasz kraj cały czas szedł do przodu i nic nie mogło temu przeszkodzić. Mój długoletni przyjaciel (od 1956 roku) Mike Mahaffey i ja ostatnio przejechaliśmy się do
knajpy Nick’s w Fullerton. Mike powiedział mi, że „American Graffiti” oddaje klimat naszego klubu i ludzi, którzy w nim działali i działają nadal. Stworzyć coś podobnego w dzisiejszych czasach byłoby
bardzo trudno i jestem zdania, że mieliśmy dużo szczęścia, że lata naszego życia przypadły właśnie na tamten okres i tamto miejsce. Myślę, że większość moich przyjaciół przyzna mi rację. Jeżeli ktoś z was czytał lub może był na spotkaniu z okazji 45lecia DKP wie, że klub to przede wszystkim wspaniała grupa ludzi, która nadal się spotyka aby przypominać o tamtych czasach.

Na zakończenie, chciałbym bardzo podziękować za zainteresowanie tamtym okresem i chęć podzielenia się z innymi moimi wspomnieniami i przemyśleniami. Wywiad ten pozwolił mi wrócić pamięcią i utwierdzić w przekonaniu jak fantastycznie było wtedy w Kalifornii. Przy okazji chciałbym podziękować moim rodzicom, którzy zawsze mnie wspierali, mojej wspaniałej żonie Christie Ann, jesteśmy razem już od 39 lat oraz wszystkim wieloletnim przyjaciołom za życie w najwspanialszych czasach jakie znała Kalifornia. Moje całe życie miało wiele wspólnego z samochodami i dzięki mojemu hobby mogłem poznać wielu wspaniałych i wiele niesamowitych miejsc. Czy to było Volkswageny, Chryslery czy BMW, a wszytki te samochody odegrały i nadal odgrywają wielką rolę w moim życiu, obiegam trzecia bazę ze wspaniałymi wspomnieniami i widzę już bazę domową ale mam nadzieję, że zmierzając do niej czeka mnie jeszcze trochę dobrej zabawy…

Thanks, John!

 

DKP john lazenby interview


Cal-look lat 80tych / Cal-look of the 80s

Cal-look lat 80tych / Cal-look of the 80s

Gdyby oceniać przełom lat 70tych i 80tych pod kątem zmian w stylu Cal-look na podstawie samochodów prezentowanych w czasopismach dla fanów VW z tamtego okresu, to można by odnieść wrażenie, że styl ten zdecydowanie chylił się ku upadkowi. Zmiany stylistyczne dryfowały mocno w kierunku klimatów ‚custom’, a klasycznie minimalistyczne w formie, terroryzujące ulice w latach 70tych ‚lookery’ coraz bardziej ustępowały im miejsca. Wydawało się, że dni sceny hot-rodowanych Volkswagenów są już raczej policzone. Paradoksalnie jak spojrzeć na ilość odwiedzających takie imprezy jak Bug-In, czy rosnące nakłady czasopism dla fanów VW – tendencja ilościowa była zdecydowanie wzrostowa pomimo ogólnego wrażenia, że to właśnie lata 70te były szczytem aktywności społeczności fanów volkswagena.

cal-look 80s

 Tymczasem po prostu nowe, młodsze pokolenie w dużo luźniejszy sposób pochodziło do tematu.   Wynikało to też pewnie stąd, że generalne nastawienie młodzieży wtedy było diametralnie inne, niż w poprzednim okresie. Nie wisiała już nad nimi groźba służby w Wietnamie, pop kultura lansowała bardziej luzackie, beztroskie nastawienie do życia, pojawiło się MTV. Myślę, że dobrą ścieżką spojrzenia na te zmiany były zmiany w muzyce. O ile lata 70te były czasem Led Zeppelin, Deep Purple, Pink Floyd, później Sex Pistols i The Ramones, o tyle w latach 80tych bardziej chodziło o zabawę i pojawili się Van Halen, The Police, Duran Duran, Michael Jackson, Madonna… To porównanie chyba wiele wyjaśnia :) 

Wiele klubów, które przeżywały swój rozkwit w latach 70tych zawiesiło działalność, a nowe kluby odnoszące się do tradycyjnego california look zdecydowanie luźniej traktowały zasady.  Coraz częściej aluminiowe felgi były polerowane w całości na wysoki połysk, znikły t-bary i buggy bars, a wróciły zderzaki.

cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s

 Coraz częściej malowane w kolor nadwozia wraz z obramieniami reflektorów.  Często zawieszenie było obniżane zarówno z przodu, jak i z tyłu.  Popularne były jaskrawe, soczyste kolory lakieru, coraz częściej pojawiały się wielokolorowe grafiki na samochodach, które przedstawiano dalej jako reprezentantów Cal-look, pomimo iż wizualnie miały już coraz mniej wspólnego z ich protoplastami z lat 70tych. Te zmiany były trudne do zaakceptowania dla starych entuzjastów, ale były zrozumiałe. Poszukiwania kolorystyczne, czy najpierw drobne, później coraz to odważniejsze odstępstwa od ‚kanonu’ podyktowane były potrzebą wyróżnienia się z tłumu bardzo podobnie wyglądających cal-lookerów mijającej ery. 

cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s cal-look 80s

 Na szczęscie pomimo nowych przepisów emisyjnych i kryzysu paliwowego apetyt na konie mechaniczne generalnei nie zmalał. Dwie dekady doświadczeń wyczynowych i postęp w technologii sprawiły, że często silniki były jeszcze mocniejsze. Na rynku pojawiły się cylindry w rozmiarze 94mm i wiele innych nowych produktów. Mimo wszystko jednak klasyką tamtych czasów był podrasowany 1776cc lub 1835cc, czasem jakiś stroker 2180, z rzadka 2276cc. Wystrój komory silnika natomiast często był jeszcze bardziej strojny niż samego nadwozia. 

cal-look engine 80s cal-look engine 80s cal-look engine 80s cal-look engine 80s

 Wnętrza tych aut były bardzo różnorodne, ale często bywały konsekwentnie dopasowywane kolorystycznie i stylistycznie do stylu malowania samochodu. 

cal-look interior 80s cal-look interior 80s cal-look interior 80s

 

c.d.n…   


Cal-look Timeline – lata 60te

California Look ( cal-look ) rozwijał się jako styl przerabiania Volkswagenów od mniej więcej połowy lat 60tych XX wieku do czasów współczesnych. 

Zrodził się jako wewnętrzny styl klubu Der Kleiner Panzers z Orange County, po czym rozlał się na całą południową Kalifornię, potem z czasem na cały świat.

Styl klubu ewoluował. Na przełomie lat 60tych i 70tych ostatecznie się skrystalizował i stał się rozpoznawalny. Wtedy ten rejon obfitował sporą aktywnością podobnych klubów, z których każdy organizował rajdy czy imprezy, a w poszukiwaniu części do podnoszenia mocy swoich samochodów klubowicze trafiali do tych samych sklepów i warsztatów.

W związku z tym inne powstałe w międzyczasie kluby miłośników Volkswagenów w Południowej Kalifornii zaczęły naśladować styl Der Kleiner Panzers. Z czasem styl się skrystalizował. Potem kolejne pokolenia entuzjastów bazując na tej tradycji dodawały swoje elementy, czy po swojemu interpretowały już istniejące. W duzy uproszczeniu można przyjąć, że ewolucję stylu od momentu, kiedy pojawiły się jego zalążki w latach 60tych, po czasy współczesne można z grubsza podzielić na dekady.

W tym artykule przyjrzymy się uważniej samym początkom stylu i cechom charakterystycznym samochodów na podstawie aut członków DKP w latach 60tych.

cal-look of the 60s

Latem roku 1964-go został sformowany klub Volkswagen Limited- później przemianowany na Der Kleiner Panzers. Składał się z młodych, szajbniętych na punkcie samochodów studentów, którzy właśnie odkryli frajdę z posiadania Volkswagena. To były czasy, kiedy prawie każdy młody człowiek interesował się motoryzacją, sportem samochodowym, a w każdym hrabstwie był co najmniej jeden tor do wyścigów równoległych. Siłą rzeczy moda na przerabianie swojego samochodu w jakimś stopniu dotyczyła każdego nastolatka posiadającego własny pojazd. Ten sposób myślenia nie był też całkiem obcy członkom Volkswagen Limited. Chłopcy na miarę swoich skromnych możliwości finansowych uzyskiwanych z kieszonkowego oraz dorywczych prac oraz bardzo ograniczonej oferty nieseryjnych części do VW personalizowali swoje pojazdy. Często ograniczało się to do chromowanych felg w stylu porsche 356, głośnego tłumika oraz drobnych zmian w wnętrzu samochodu. Niektórzy mieli wypisane logo firmy wykonującej kolektory wydechowe, a zderzaki najczęściej pozostawały w formie seryjnej. Jeśli chodzi o mechaniczną stronę, to przeróbki silnikowe najczęściej ograniczały się do rozwierconej gardzieli gaźnika, aparatu zapłonowego o bardziej sportowej charakterystyce.

cal-look of the 60s cal-look of the 60s

Dobrym przykładem może być samochód Jima Edminstona. Jego pierwszym autem był oval z 1956tego roku, którego kupił za 300 dolarów w 1964roku. Wtedy zakres elementów nieseryjnych do tych roczników ograniczał się do absolutnego minimum, wiec Jim zdecydował, że musi mieć jakiś młodszy egzemplarz i okupił od rodziców ich białego garbusa rocznik ’63. Jego wkład twórczy w ten samochód na tamtym etapie ograniczył się do pomalowania bębnów hamulcowych na bardziej zdecydowany kolor, zamontowania kolektora wydechowego Four-Tuned z tłumikiem typu ‘glass-pack’, aparatu zapłonowego Bosch 010 oraz ‘trąbki’ (ang. velocity stack) do seryjnego gaźnika. Zmiany stylistyczne obejmowały wymianę tylno-bocznych szyb na barwione na żółto płyty z plexiglasu oraz trójramiennej, sportowej kierownicy. Planował też montaż felg American Racing na przednią oś oraz Ansen Sprint na tyle. Jak wielu młodych ludzi w tamtym czasie rok 1967 oznaczał wycieczkę do dalekiego kraju – o Jima upomniła się US Army i trafił na służbę do Wietnamu. Przekazał więc samochód swojej dziewczynie Sharon i ona w tym czasie zainstalowała te koła.

cal-look of the 60s

Gdy wrócił do kraju w 1969tym, zastał już nieco inny stan umysłu ogółu członków DKP. Zainteresowania popłynęły w stronę bardziej zdecydowanej poprawy osiągów. Jedną z pierwszych zmmian była zamiana felg American Racing z przodu na zwężone do 3.5 cala chromowane felgi typu porsche 356 z oponami o szerokości 125. Dodatkowo obniżyli domowym sposobem przednie zawieszenie, by upodobnić się do wyścigówek marki VW ścigających się na ¼ mili.

cal-look of the 60s cal-look of the 60s

Część klubowiczów usuwała chromowane listwy z nadwozia. Samochody członków DKP ciągle ewoluowały, czego katalizatorem była lista najlepszych aut klubu (”DKP Top Ten”), która motywowała chłopców do pracy nad swoimi samochodami. W tamtym czasie dla Jima i innych członków DKP głównym celem było posiadanie jak najszybszego garbusa przy jak najmniejszym nakładzie kosztów. Tym sposobem wielu członków DKP skupiając się na osiągach oddalali kwestie wnętrza auta na zdecydowanie dalszy plan. Po prostu cała kasa szła w kwestie mechaniczne i na tapicerkę, czy inne tego typu rzeczy nie pozostawało już ani grosza.

Jim w swoim białym garbusie miał wiele kombinacji silnikowych w tamtym okresie. Między innymi 1600cc z wałkiem rozrządu Engle W-110, aparatem zapłonowym Bosch 010, oraz gaźnikiem Zenith 32NDIX, który jego zdaniem był bardzo dobrą kombinacją.

cal-look of the 60s

Następnie podniósł pojemność do 1700cc przu stopniu sprężania 11:1 i głowicach obrobionych przez Rona Fleminga w FAT Performance i skrzynię biegów o krótkich przełożeniach. Przez krótko czas miał gaźnik Holley 300cfm Bugspray oraz Solex 40P11.

cal-look of the 60s

Krótko potem nadeszłą era Weberów 48mek IDA. Przez jakiś czas miał też slinik 1800cc (74×88), ale szybko pękł wał. Największym silnikiem Jima z tamtych lat był 1835cc z parą 48mek IDA.

cal-look of the 60s

Członkowie DKP ścigali się na torze Lions Drag Strip do jego zamknięcia w 1972 roku, oraz organizowali imprezy wyścigowe na torze Carlsbad Raceway raz na jakiś czas. Branie udziału w legendarnych zlotach Bug-In na Orange County Raceway było bardzo ważną częścią życia entuzjastów VW w południowej Kaliforni.

W drugiej połowie lat 60tych samochody w DKP miały zawieszenie na seryjnej wysokości, felgi montowano od porsche 356 – chromowane, czasem od amerykańskich Muscle carów. Silniki na początku nie były drastycznie modyfikowane. Drobne zmiany w gaźniku, sportowy kolektor wydechowy np. firmy Anchor Headers.

 

Fotki:

http://bugin.skynetblogs.be/archive-month/2007-01

speedwell

67callook.blogspot.com

 


Cal-look intro: Zloty Bug-In -część II

 Zloty Bug-In  – część II

 

Przez 15 lat historii zlotów BUG-IN uzbierało się trochę historii z nimi związanych.

Rich Kimball, główny organizator ma mnóstwo dobrych wspomnień, ale doskonale pamięta również problemy z jakimi musieli borykać się organizatorzy.

Paradoksalnie jednym z głównych źródeł problemów była generalnie ‘imprezowa atmosfera’ zlotów. Za czasów, kiedy jeszcze na terenie zlotu dozwolony był nocleg i obozowanie, w miarę rosnącej skali imprezy z roku na rok, owa atmosfera tak dała się we znaki organizatorom, że w pewnym momencie zdecydowali się na zlikwidowanie możliwości noclegowych na terenie zlotu.

Połączenie alkoholu i kilku tysięcy fanatyków Volkswagena tworzyło dość wybuchową mieszankę – niejednokrotnie spokojna impreza przy ognisku stawała się potencjalnie zagrażającym życiu wydarzeniem, gdy ktoś wrzucał do ogniska zużyty blok silnika VW. Duża zawartość magnezu w stopie, z którego był wykonany powodowała widowiskowe efekty świetlne, ale bąbelki powietrza wewnątrz odlewu potrafiły spowodować eksplozję zagrażającą życiu imprezowiczów.

Czasem pierwsze promienie słońca o poranku odsłaniały tragiczny obraz nadpalonego garbusa jakiegoś imprezowicza, który nierozsądnie ustawił go zbyt blisko ogniska.

Jedną z zabawnych, lecz potencjalnie niebezpiecznych było zajście, które gdyby nie zimna krew organizatorów i spora dawka szczęścia, mogło skutkować czymś w rodzaju linczu. Otóż dwóch białych południowców wypchnęło z kolejki do toalet jedynego stojącego tam Murzyna z synem. Około 50ciu zlotowiczów ruszyło mu na pomoc i Kimball został wezwany do zaistniałego zamieszania w okolicy męskich toalet. Gdy dotarł na miejsce jego oczom ukazał się widok dużej Murzynki okładającej torebką dwóch sprawców zajścia. Na szczęście znalazło się czterech pomocnych, którzy wynieśli rozdrażnioną kobietę z toalety.

Kimball wyjaśnił owym rozrabiakom, że najlepszym dla nich wyjściem było opuszczenie terenu zlotu. W czasie gdy odprowadzał ich do bramy zebrana w tym czasie dość spora grupa ‘mścicieli’ goniła już za nimi. Na szczęście widok przygotowujących się do startu wyścigowych garbów zdołał szybko rozładować groźną atmosferę, zanim wypadki mogły potoczyć się w sposób trudny do opanowania.

 

Przez półtorej dekady odbyło się 31 imprez, podczas których prowadzono konkurencje sportowe opierające się na wysokich prędkościach, hektolitrach wyścigowego paliwa w otoczeniu tłumu gapiów – czyli od sytuacji niebezpiecznych i wypadków musiało się aż roić. Ciekawostką jest fakt, że miały miejsce tylko trzy poważne wypadki samochodowe, z czego tylko dwa zdarzyły się podczas wyścigów, a ten trzeci, w którym ucierpiał człowiek, zdarzył się już poza terenem zlotu.

 

Wypadki w trakcie wyścigów odbyły się podczas BUG-IN 3 i BUG-IN 6. Ten pierwszy zdarzył się, kiedy bracia Schley chcieli sprawdzić swoją słynną wyścigówkę ‘Lightning Bug’ startującą regularnie w zawodach National Hot Rod Association z czasami w obrębie niskich 11tek. Bracia postawili na szali bezpieczeństwo kierowcy w zamian za kilka kilogramów mniej i wymontowali klatkę bezpieczeństwa. Mark Schley wystartował za kierownicą. Wszystko szło dobrze aż do linii mety, tam samochód lekko zniosło z prostoliniowego toru. Mark próbował delikatnie skontrować, ale garb obrócił się ślizgając się na wszystkich czterech kołach, nie dając kierowcy cienia szansy na wyprowadzenie z poślizgu.

Nagle oderwał się na kilkanaście merów od ziemi, przeleciał kawałek i wylądował do góry nogami uderzając rynienką w asfalt. Wginający się dach uderzył Marka w głowę tak mocno pchając go do tyłu, ze złamało się mocowanie fotela i Mark wylądował wgłębi kabiny. Do tej pory twierdzi, że to właśnie brak klatki bezpieczeństwa uratował mu życie.

 

Gdy organizatorzy doszli do wniosku, że kamping na terenie zlotu nie był dobrym pomysłem, teren zlotu pozostawał zamknięty do 8.00 rano. W rezultacie tworzył się kilkukilometrowy korek na autostradzie nr 5, z której zjazd prowadził bezpośrednio na teren toru wyścigowego Orange County International Raceway, na którym to odbywał się zlot. Szybko okazało się, że lokalne kluby traktowały jako poważne wyzwanie fakt, który z nich dostanie się jako pierwszy na teren zlotu i zajmie najlepsze miejsce do ustawienia obozowiska klubu. Roger Grago z Der Kleiner Panzers Volskwagen Club pamięta doskonale, jak członkowie klubów przybywali coraz wcześniej przed bramę, często śpiąc w samochodach w oczekiwaniu na otwarcie.

Owe klubowe obozy były swego rodzaju wystawą barw klubowych, jego samochodów, osiągnięć i trofeów sportowych oraz nagród w  konkursach na najpiękniejsze auto zlotu. To była dla kwestia honoru.

Zacięta rywalizacja klubów była powodem jednego z najstraszniejszych wypadków mających miejsce na Bug-In.

Jeśli zdobycie najlepszego miejsca dla klubu było kwestią honoru, to tytuł Najszerzej Reprezentowanego Klubu był sprawą wagi najwyższej, mającej dowieść że klub jest silniejszy niż każdy inny.

By zakwalifikowac się do konkursu, każdy obecny członek klubu miał obowiązek się zarejestrować i najwyższa liczba zarejestrowanych klubowiczów dawała zwycięstwo.

Na Bug-In 18 roger Grago, prezes DKP, był dumny, że członków DKP było najwięcej w porównaniu do innych klubów i czekał na odebranie prestiżowej nagrody na rzecz klubu.

Był wielce zszokowany, gdy nagroda przypadła innemu klubowi.

Grago wraz z innymi członkami klubu był wściekły. Długo wykłócał się z organizatorami , zanim rzucił się do swojego wielokrotnie utytułowanego Karmanna by opuścić teren zlotu. Wszyscy członkowie klubu ruszyli za nim zostawiając długie czarne krechy na asfalcie w demonstracji mocy. Grago na czele ruszającego w kłębach dymu klubu wypadł z ostrego zakrętu na końcu drogi dojazdowej do toru i mocno wbił gaz do dechy, a przy zmianie biegu na trzeci, pedał gazu zablokował się z pozycji pełnego otwarcia. Przed nim pojawił się garbus i ogórek i kilku przechodniów, których oczywiście starał się ominąć.  W efekcie zahaczył o tył ogórka i wpadł w poślizg. Obracając się trafił w jedyny w obrębie 200 metrów słup oświetleniowy. Samochód został całkiem zniszczony. Gene Berg, słynny mistrz rasowania VW i kierowca wyścigowy John Preston byli pierwsi na miejscu wypadku i razem zdołali wyciągnąć kierowcę z pogiętego wraku.

 

Bibliografia:
Keith Seume ‘California Look VW”
http://www2.cal-look.com/nostalgia/
http://speedwell55.skynetblogs.be
http://www.volkschancellors.com


Cal-look intro: Zloty Bug-In, część I

Zloty Bug-In   – część pierwsza

Jednym z głównych elementów sceny fanów Volkswagenów od drugiej połowy lat 60tych były zloty Bug-In odbywające się na torze Orange County International Raceway przez półtorej dekady    w latach 1968-1983. Na początku były lokalną imprezą otwartą dla fanów wszystkich aspektów sceny volkswagenowskiej by urosnąć do masowej imprezy na jakieś 1000 samochodów i około 10000 widzów, na którą przyjeżdżano już nie tylko z Kalifornii , ale z całych Stanów. Stały się niemal ikoną środowiska garbowego na całym świecie. W tym artykule postaram sie opowiedzieć tło powstania tych imprez i ich powiązania z California Look.

Południowa Kalifornia lat 60-tych wcale nie była pełna obniżonych, superszybkich garbów california look, jak to sobie można wyobrażać. Paradoksalnie jednym z najprężniej rozwijających się trendów związanych z Volkswagenami był ruch fanów buggy – lekkich pojazdów opartych na podwoziu i mechanice garbusa, a budowanych do stosunkowo taniej zabawy w terenową jazdę po piasku. Pojawienie się na rynku buggy Mayers Manx i wprowadzenie przez EMPI swojego buggy o nazwie Imp rozpoczęło zmiany w tym środowisku. Zarówno Manx jaki i Imp, miały dość zgrabne nadwozia z włókien szklanych montowanych do skróconego garbowego podwozia, które w zasadzie bardziej nadawały się do stylowego poruszania sie po Sunset Boulvard niż narażania delikatnych elementów z włókien na połamanie w rajdach piaskowych na półwyspie Baja, czy po plażach południowej Kaliforni. I tak światek fanów buggy podzielił sie na obóz typowych off-roaderów i gości, którzy bardziej skupiali się na tym, by ich buggy porządnie się prezentowało na parkingu przed plażą na którą jechali trochę posurfować.

Mniej więcej w tym samym czasie Volkswagen właśnie odznaczał swoje piętno w amerykańskich wyścigach drag racing. Tacy kierowcy jak Dean Lowry za kierownicą wyscigówki EMPI Inch Pincher rozstawiający po kątach wszystkich w klasie H/Gas na zawodach National Hot Rod Association udowadniali, że garbus jest siłą, z którą trzeba się liczyć. Wtedy właśnie przemysł częsci do rasowania volkswagenów zaczynał rozwijać się w niesamowitym tempie. Jeszcze parę lat wcześniej kupienie gotowych elementów tego typu do garbusa graniczyło z cudem, a w tym czasie powstawało mnóstwo firm i warsztatów produkujących i dystrybuujących takie częsci na niespotykaną do tamtej pory skale: EMPI, DDS, Scat, Auto Haus…

Co ciekawe, jedynym miejscem gdzie można było się legalnie pościgać garbem na ¼ mili były imprezy organizowane przez NHRA, a takich stricte VW-jowych nie było.

Bardzo szybko rozwiązania znane do tej pory tylko z torów do wyścigów równoległych zaczęły  pojawiać się w drogowych garbach, a część ich właścicieli była opętana wręcz chęcią posiadania jak najszybszego VW na ulicy. Hot-rodowanie volkswagenów stało się dość popularne, czego dowodem może być mająca potem nastąpić zmiana nazwy czasopisma „Dune Buggies” (plażowe buggy) na „Dune Buggies & Hot Vws” (plażowe buggy i szybkie Volkswageny).

  Mimo tak szeroko rozwijającej się sceny fanów VW, prezentujących bardzo różne podejścia do tematu, nie było jednego centralnego punktu – imprezy, wokół którego cała ta barwna volkswagenowska brać mogła się zbierać i gdzie zademonstrować swoje niesamowite maszyny.

   Ten problem zauwazył i pierwszy mu zaradził Vic Wilson – wielokrotny organizator wyscigów piaskowych dla fanów buggy. Zaczął dyskutować z redakcją Dune Buggies Magazine i po pewnych negocjacjach czasopismo przyznało 2 całe strony do celów promocji nowej imprezy.

I tak w niedzielę 20go Października 1968 roku odbył się pierwszy zlot Bug-In na Orange County Raceway, którego niekwestionowanymi gwiazdami byli Darrell Vittone w Inch Pincher, Dean Lowry w Deano Dyno-Soar Bruce Mayers w Purple Potato Chip.

Oczywiście zawody drag racing były tylko częscią imprezy. W innej częsci zlotu odbywał się slalom i zawody w jeździe terenowej i park maszynowy na ktrym prezentowane były auta, a z czasem pojawiło się też wyciąganie silnika na czas.

Slalom był przejazdem po trasie wyznaczonej przez plastikowe słupki na czas.  

Była to konkurencja bardzo popularna wśród uczestników i widzów, ale   przywoływał wizję koszmaru organizatorom. Z czasem jak prędkości stawały się coraz wyższe i zagrażały bezpieczeństwu zarówno kierowców jak i widzów, 

konkurencja ustąpiła miejsce innym.

Wyciaganie silnika na czas odbywało się w zespołach dwuosobowych i polegało na wyjęciu i włożeniu ponownie silnika do samochodu uprzednio już podlewarowanego, po czym odpalenie go i dojechanie do linii mety – oczywiście na czas, a rekord wyniósł 2 minuty i 33 sekundy! 

Oprócz konkurencji stricte samochodowych pewną tradycją był konkurs na Królową (i Króla) zlotu.

Bug-Ins to były okazją do rywalizacji pomiędzy klubami na torze i na placu przy tworzeniu jak najlepszej „wystawy” klubu – jego osiągnięć, nagród z poprzednich imprez i trofeów ze zwycięstw wyścigach oraz prezentacji aut. Niektóra kluby wysyłały swoich przedstawicieli dużo wcześniej by zajęli jak najlepsze miejsca na klubowe obozowisko.

Te zloty spopularyzowały ten osobliwy styl i podejście do samochodów powodując, ze garbowe ściganie stawało się coraz bardziej popularne, a w parku maszynowym podpatrywało się nowe, ciekawe rozwiązania i pomysły.

Zlotów tych na przed zamknięciem toru w 1983 roku odbyło się aż 32, wiec jest mnóstwo historii do opowiedzenia i kilka ciekawych postaci, które tworzyły i organizowały ten fantastyczny festiwal fanów volkswagenów. Ale to już w następnym odcinku….

 

 

Bibliografia:
Keith Seume ‘California Look VW”
http://www2.cal-look.com/nostalgia/
http://speedwell55.skynetblogs.be
http://www.thesamba.com/vw/archives/dic/pix/dunebuggy.jpg


California-look – Wprowadzenie

California-look – Wprowadzenie

california look Hot VWs feb 1975

Określenie California Look pierwszy raz sformułowano w połowie lat 70-tych w czasopiśmie „Hot VWs” i od tego czasu jest odmieniane przez wszystkie przypadki w światku garbusowym na całym świecie. California Look, to nie jest po prostu styl przerabiania garbusa i innych chłodzonych powietrzem volkswagenów – to dużo więcej. To określone nastawienie do tych samochodów, a niektórzy uważają, że to wręcz styl życia, a obecnie to już swego rodzaju tradycja.

Żeby to dobrze zrozumieć, to trzeba się przenieść w czasie do polowy lat 50-tych do Kalifornii. Wszystko zaczęło się właśnie wtedy.

Volkswagen reklamował wtedy swoje produkty jako wysoce racjonalny produkt dla oszczędnych – tanie, solidne i ekonomiczne auto. Wystarczy przejrzeć reklamy prasowe VW z amerykańskiej prasy z tamtych czasów, a stanie się jasne, do jakich klientów adresowana była oficjalna polityka Volkswagen of America. Porównując to z przeżywającą swój rozkwit kulturą młodzieżową i tak zwany amerykański styl życia, to jakoś to nam się kłóci.

więcej o reklamach VW  temtego okresu na Buzzfeed

Mniej więcej od połowy lat 50-tych amerykańscy producenci samochodów nastawiali się na luksusowe limuzyny i auta sportowe w iście amerykańskim, pełnym przepychu stylu, a większość zwykłych aut produkcyjnych miała swoje usportowione wersje wyposażone w potężne silniki v8. Wielki pęd ku podnoszeniu osiągów samochodów, moda na budowanie hot rodów, chopperów i generalnie rodząca kultura “custom” południowej Kalifornii powoli zaczął wywierać wpływ na posiadaczy Volkswagenów. To były czasy rock-and-rolla, hot rodów i wyścigów na 1/4 mili.

Całe pokolenie młodych ludzi nastawione było wtedy na mocne życie, mocną muzykę i mocne samochody. To właśnie były czasy zabawy w tchórza czyli jazdy samochodem na czołowe i ten, kto skręci pierwszy – przegrywa. To czasy rozwoju kin samochodowych, czasy romantycznych wieczorów w samochodzie na parkingu z widokiem na panoramę miasta. Żyło się wtedy według zasady „zyj szybko i umieraj młodo” i zgodnie z tekstem piosenki The Who: „ Mam nadzieję, ze umrę zanim się zestarzeję”, czy „ nie ufaj nikomu po 30tce”.

Każde swiatła na skrzyżowaniu były pretekstem do zdobycia chwały w walce o wszystko – pink slips. Każdy chciał być niegrzecznym chłopcem i rasował swoją maszynę do granic możliwości, a benzyna była tańsza niż woda.

W celu wczucia sięw klimat wczesnych lat 60tych w tym kontekście warto oberzeć megakultowy film „American Garffitti”

 

California-look – Wprowadzenie – część 2 

California-look – Wprowadzenie – część 3

ciekawy artykuł na ten temat znajduje się też na stronie fanow VW buggy

 


Cal-look – Wprowadzenie cz.2

 Cal-look – Wprowadzenie cz.2

economotors Riverside cal-look

W 1954 roku Joe Vittone założył w Riverside salon Volkswagena o nazwie Economotors by szybko stać się jednym z największych w Kaliforni dealerów sprzedających garbusy, busy i części zamienne. Vittone prowadząc serwis zorientował się, że głowice VW mają bardzo niską trwałość i wymyślił sposób na ich naprawę, zamiast je wyrzucać wedle oficjalnej polityki Volkswagen of America. Wymyślił i wyprodukował części zamienne, które nie narażały klientów na kosztowna wymianę głowic i sprzedawał je pod osobną marką European Motor Products Inc. – w skrócie EMPI.

cal-look empi catalog

W miarę upływu czasu najpierw EMPI, potem inne firmy zajmujące się rasowaniem garbusów jak FAT performance, Deano Dyno Soars, Gene Berg Ent., czy Scat eksperymentowały, testowanły nowe rozwiązania, produkowały i sprzedawały części do podnoszenia osiągów garbusów. Równolegle te firmy, jaki i osoby prywatne ścigały się volkswagenami na w wyścigach na 1/4 mili wg. regulaminu National Hot Rod Association i na legendarnych zlotach “Bug-in” odbywających się na Orange County International Raceway w Kaliforni.

cal-look Bug-Ins

Przełom lat 60-tych i 70-tych to swego rodzaju “okres klasyczny” w rozwoju California Look. To czas aktywnosci wielu klubów zrzeszających garbusiarzy o dość specyficznym nastawieniu, takich jak Der Kleiner Panzers, Der Rennwagen Fuerers, Der Volks Brueckenaufbau i złota era kultowych zlotów Bug-In. To okres, kiedy kluby rywalizowały ze sobą nie tylko na torze czy na ulicy, ale choćby który z nich zdobędzie lepsze, bardziej eksponowane miejsce na obozowisko i do ekspozycji klubowych trofeów podczas zlotu. To zaowocowało potem tworzeniem wręcz całych wystaw klubowych, gdzie flagi, trofea z różnych wyścigów i zawodów stanowiły o jego sile i tożsamości.

.Nazwę stylu i jego nobilitację zawdzięczamy motoryzacyjnemu fotografowi imienim Jere Aldehaff, który napisał ten słynny artykuł.

Określenie powstało po burzliwej dyskusji w redakcji, gdyż najbardziej adekwatne powinno byc „Orange County Look”, lub przynajmniej „SoCal Look”, ale kto poza Kalifornią wie gdzie leży Hrabstwo Orange?

By docenić jego oryginalność, warto zapoznać się z tłem ruchu fanów VW w USA i w ogóle trendom modyfikacji samochodów tamtych czasów – czyli tak zwanej Kustom Kar Kulture.

Pominąwszy trendy lat 50-tych, przełom lat 60tych i 70 tych, a zwłaszcza lata 70te (czyli złota era California Look) to absolutne zaprzeczenie tego co jest podstawą stylu klubów z Orange County i okolic. Oglądając zdjęcia ze zlotów z tamtych czasów widać wyraźnie, że w większości przypadków bardzo skupiano się na zewnętrznym wyglądzie samochodów podczas ich modyfikacji, a modyfikowanie samochodów to tradycja tamtych rejonów gdzieś od połowy lat 40-tych.

Bardzo często malowano samochody w dzikie kolory a do farby dodawano opiłków, żeby się błyszczała i mieniła niczym srebrna kula w dyskotece czasów „Gorączki Sobotniej Nocy”. Modyfikacjom poddawano niemal każdą część nadwozia ekstremalnie poszerzając błotniki i montując jakieś przedziwne instalacje z włókien szklanych, zakładano wielkie koła od amerykańskich muscle carów, wnętrze nierzadko zdobił plusz, czy włochate materiały przypominające włosy z grzywy lwa i mnóstwo podobnych często bezsensownych „patentów”. Na takim tle dla wydawcy magazynu Dune Buggies&Hot VWs trend reprezentowany przez chłopaków z Orange był nieco zbyt subtelny, więc oprócz prezentowanych aut opisywanych jako przykłady california look dodano jedno troszkę bardziej „pojechane” wizualnie.

California-look – Wprowadzenie – część 1

California-look – Wprowadzenie – część 3


Cal-look – Wprowadzenie cz.3

Cal-look – Wprowadzenie – część 3

Popularne jest wśród ogółu garbusiarzy uproszczenie, ze Cal-look to taki obniżony, zmodyfikowany garbus, że jednoczęściowe szyby, bez zderzaków i generalnie jednokolorowe malowanie.
W pewnym sensie to prawda, ale trzeba zaznaczyć, ze ten styl rozwijał się przez lata zanim został opisany w słynnym, kultowym dla coponiektórych, lutowym numerze magazynu Dune Buggies & Hot VWs z 1975 roku. Jego początki datuje się praktycznie od zarania działalności klubu Der Kleiner Panzers z Orange County, by ewoluować od dominującego trendu w klubie, potem w hrabstwie, by po latach ogarnąć cały świat włącznie z Japonią, gdzie mieszka największy kolekcjoner memorabiliów z „tamtych złotych czasów”

cal-look scheme hot VWs feb 1975 640px

Tradycyjny kanon wizualnych przeróbek Cal-look wywodzi się właśnie z trendów zapoczątkowanych wtedy i kultywowanych przez takie kluby jak Der Kleiner Panzers czy Der Rennwager Fuerers.

Mniej więcej od początku funkcjonowania klubu, czyli od połowy lat 60tych, jeszcze jako „Volkswagens Unlimited” dominującym trendem w klubie było wzorowanie swojego auta na wyścigówki z torów do Drag Racingu tamtych czasów na marę skromnych studenckich możliwości finansowych członków i dość skromnego jeszcze wtedy wyboru części do rasowania.

Tak więc u zarania stylu modyfikacje ograniczały się z reguły to felg z Porsche 356, przyciemnianych tylnych bocznych szyb, „sportowych” opon Good Year Blue Streak i lekko dłubniętego 1200cc – zmodyfikowany gaźnik seryjny, sportowy kolektor wydechowy i spory wybór przeróżnych tłumików. Z czasem, gdy cośrodowe wyscigi na Orange County Inernational Racway stawały się coraz bardziej zacięte – modyfikacje się pogłębiały. Zaczęto zdejmować zderzaki zastępując je T-barami/Nerf barami (najlepiej własnej konstrukcji) jako, że prawo stanowiło obowiązek posiadania jakichś zderzaków oraz bardziej radykalnie modyfikowano silniki – szukano specjalistów którzy potrafili zmodyfikować wałki rozrządu na zamówienie, czy budować spawane wały korbowe o większym skoku. Całkiem nowa „Era Mocy” zaczęła się, gdy VW wprowadził na rynek amerykański Typ 3 z seryjnie montowanymi dwudolotowymi głowicami. Wreszcie nowe obszary mocy czerpanej z możliwości zaopatrywania w mieszankę każdego cylindra z osobna zaczęły być dostępne za rozsądne pieniądze, zamiast stosowania cholerycznie drogich głowic Okrasa. Wtedy zaczęto też kombinować z różnymi dwugardzielowymi gaźnikami, jak Zenith, solex 40P11 czy w końcu wielkich Weberów 48IDA. Od tego mniej więcej momentu co rusz pojawiały się nowe części takie jak kute lub odlwanane a nie spawane wały korbowe o większym skoku dostępne w sprzedaży.

Wraz ze wzrostem mocy szykano innych rozwiązań poprawiających osiągi, takich jak oniżanie przedniego zawieszenia dla poprawy aerodynamiki i prowadzenia samochody przy dyzych prędkościach, czy obniżanie masy poprzez zdejmowanie zderzaków zderzaków, zakładanie felg z lekkich stopów i modyfikowanie deski rozdzielczej przez wprowadzanie dodatkowego instrumntaruium.

O dziejach rozwoju stylu możnaby napisać dużo, dużo więcej podpierając się wspomnieniami tych, którzy się wtedy tym zajmowali, który pierwszy wprowadził jakąś modyfikacje, która się przyjęła w cal-lookowym światku. Bardzo ważnym aspektem tych czasów byli ludzie którzy tworzyli ten ruch, udzielali sięw klubach, oraganizowali zloty, wyścigi i inne akcje typu „rajdy na orientacje”.

Wszyscy zgodnie powtarzają, że wielką zaletą była atmosfera i charakter kontaktów międzyludzkich. Była to po prostu grupa kumpli swietnie się razem rozumiejących i wspólnie czerpiących frajdę ze swego hobby.

Obniżone przednie zawieszenie, brak zderzaków, lub T-bary, dechroming nadwozia, lekkie koła i przede wszystkim mocny silnik to przez lata ugruntowany kanon Cal-look. W zasadzie wszystkie elementy stylu biorą się z jakiejś racjonalnej, przemyślanej modyfikacji mającej podnieść osiągi. Złota zasada Cal-look to “less is more” – czyli im mniej tym lepiej, co należy rozumieć jako brak dodatkowych akcesoriów, ‘czyszczenie’ samochodu do rzeczy niezbędnych dla obniżenia masy oraz „form follows function” co można przetłumaczyć jako forma i wygląd samochodu wyznaczany jest poprzez cel dla jakiego został zbudowany czy zmodyfikowany.

Autor: rebel

California-look – Wprowadzenie – część 2 

 

ciekawy artykuł na ten temat znajduje się też na stronie fanow VW buggy