Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


Historia tuningu VW garbusa w USA.

Volkswagen był jedną z niewielu europejskich marek, gdy zdobywał rynek amerykański pod koniec lat 50tych. Główna linia firmy, strategia marketingowa, jaką przyjęła Volkswagen of America było przedstawianie swojego produktu ( VW garbus) przede wszyskim jako możliwie najbardziej racjonalnego, ekonominczego samochodu, jaki jest oferowany w USA. Początkowo takie stawianie sprawy nie odnosiło wilekich rezultatów w kraju American Dream z wilekimi limuzynami z silnikami o pojemnościach kilkakrotnie większych od skromnego auta VW garbus. Tak, skromność, to była główna cecha tego samochodu. Ta strategia wyraziła się w postaci wiekopomnej kampanii rekalamowej, ktróra ostatnio nawet została przypomniana w serialu Mad Men. (więcej tutaj)

No cóż, może taki przekaz trafiał do perfekcyjnych pań domu, ubranych w obowiązkowe sukienki, w których z nienagannymi manierami zarządzały budżetem domowym. Nie da się też ukryć, że przełom lat 50tych i 60tych, to również okres, w którym szaleństwo rock-and-rolla jeszcze nie trafiało masowo do głów nastolatków. To był raczej świat tradycyjnych wartości…  Więcej na temat realiów zycia młodych fanów VW w Californi w połowie lat 60tych możecie przeczytać w wywiadzie z członkiem założycielem klub Der Kleiner Panzers – Johnem Lazenby) Pojawienie się the Beatles wywołało spory szok w całkiem purytańskim jeszcze społeczeństwie, a pierwsza trasa koncertowa The Rolling Stones, to już był wręcz atak na postawy kultury amerykańskiej… Poniżej porcja pogrupowanych zgrubsza chronologicznie reklam prasowych aut amerykańskich z tego okresu.

Zatem… Że się podeprę tekstem ze współczesnej reklamy – „Nie bądź jak twój stary”… Tak, oficjalna polityka VW w tym kontekście to, pominąwszy lewicujących studencików, sprzedawców butów, perfekcyjne panie domu i ich mamusie, to nuda. Dlatego jeśli Volkswagen of America nie chciał odpowiedzieć na pewne potrzeby amerykańskiego klienta, to zaczęły na to odpowiadać inne firmy, które rozumiały ducha czasów – jak na przykład Economotors z Riverside w Kalifornii pod wodzą niejakiego Joe Vittone, później znana jako EMPI. Dzięki ludziom takim jak Joe, jego syn Darrell Vittone, jego mechanik Dean Lowry i inni pionierzy przystosowania skromnego VW garbus do sportu możemy obecnie cieszyć się tak niesamowitą ofertą częsci wyścigowych do starych VW, jakich nie ma żadna inna platforma silnikowa, może poza small block Chevy. Ale to nie kto inny, jak właśnie oni musieli przecierać te szlaki, tworzyć od zera ten przemysł.  Poniżej kilka zdjęć z katalogów tych firm dla udowodnienia, że podrasowany garbus to nie jest wymysł długowłosych dzikusów z lat 90tych, a dużo dłuższa, wielce chwalebna historia konkurowania ze sporymi sukcesami przeciwko wielkiej trójce z Detroit bez żadnego wsparcia ze strony firmy VW.


Reader’s Rides: Flow – 1970 patina cal-looker

Dziś mam przyjemność prezentować na blogu bardzo ciekawy samochód, którego szczęśliwym właścicielem jest niejaki Flow z klubu Raked Kafers Clan z Francji. Ten garbus jest wystylizowany na taki zmęczony, spatynowany, spalony słońcem cal-looker.

Readers Rides Flow S 600

Według mnie jest to doskonały przykład, że można się bawić w cal-look dysponując skromnym studenckim budżetem. Podoba mi się on dużo bardziej niż mocno doinwestowane, ale zbudowane bez polotu wprost wg przepisu z książki super wypasione cal-lookery będące własnością starszych panów… Na mój gust ten pojazd prezentuje prawdziwego ducha stylu i ekipy Der Kleiner Panzers, kiedy byli jeszcze uczniami i bawili się swoimi autami mając przy tym mnóstwo frajdy – korzystając z nich jako jedynego środka trasportu.

Niezbyt szybki, zupełnie nie wylansowany, za to z charakterem. Pozwólny teraz Flow opowidzieć swoją historię:

Więc, Ten samochód został znaleziony 6 lat temu przez kumpla w ogrodzie. Kupiłem go rok później i jest to mój codzienny środek transportu od tamtego dnia. Robię nim średnio około 15000 km rocznie. 

Pomimo jego wylądu jest w dobrym stanie I podwozie nie ma rdzy. Auto ma swoja fabryczną skrzynię biegów I silnik, który został pomalowny chlapnięciami jakoś wlatach 80tych czy 90tych. Myslę, że razem z niebieskim kolorem nadwozia. Przebijająca spod spodu biel to jego fabryczny lakier… 

Przez pięć lat sprawiłem, że auto ewoluowało nieco z retro sportowymi siedzieniami OMP Silverstone, pasami szelkowymi I rzadkimi częściami – jak kierownica Formula, drążek zmiany biegów Sparkomatic I winylową osłoną przed kamieniami Formula VEE. Felgi to reprodukcje EMPI 8 z lat 80tych z oponami 135/15 na przodzie I 205/70 R15 na tylnej osi. Przednie zawieszenie jest zwężone o 5cm by felgi lepiej mieściły się pod błotnikami. Ostanim dodatkiem są ‚wloty/uszy’ za tylnymi bocznymi oknami pomalowanuy tak, by pasowały do ogólnego niebieskiego spatynowanego koloru przy odrobinie cierpliwości. Następnym krokiem bedzie nieco podrasowany silnik 1600cc.

Niewiele mogę powiedzieć o wcześniejszej historii auta, bo nie mam pojęcia kto byuł jego włąścicielem przed rokiem 2009tym. Wydaje się, że został zmodyfikowany po stłuczce w stylu ‚french look’ dawnoi temu I wsystko co robię, to staram się dodać mojego włąsnego ducha z agresywnością I jednolistością stylu cal-look.

FLow RKC patina cal-looker

—————————–

Today I have a pleasure to present on the blog a very interesting car – owned by Flow from Raked Kafers Clan VW club from France. This bug is styled as a ‚shabby patina’ cal-look. 

To me it is a damn good proof, that you can play in cal-look on a tight student budget. I like it a lot more than some high dollar – low creativity – built by recipe cal-lookers owned by elderly gentlemen. For me this car presents a early spirit of the style – when Der Kleiner Panzers members were still students playin’ with their cars and having lots of fun driving them as the only means of trasportation. 

Not really fast, definitely not shiny, but with a lot of attitude. Let Flow say his story with this ride: 

So… This car was found 6 years ago by a friend in a garden. I bought her one year later and she’s my daily driver since this day. She does about 15000km per year.

Despite her aspect, she’s in good shape and the chassis is rust free. She have her original gearbox and engine but painted with splash during the 80’s or 90’s I think, along with the blue paint. The white under the patina is the stock paint…

In 5 years, I made her evolve slowly with OMP Silverstone seats, harnesses, rare parts like a Formula steering wheel, a Sparkomatic shifter and a Formula Vee bra. The wheels are repop Empi 8 from the eighties with 135/15 at the front and 205/70 at the rear. The front beam is 5cm shorter to make the wheels fit in the fenders. The last evolution is the addition of scoop painted to match to body patina and with a little bit of patience the next one will be a little nervous 1600cc.

I can’t say much on the history of the car because I have no idea where she’s from or who owned her before 2009, she seems to be modified after a crash in a „french look” style back in the days and all I try to do now is to add my touch, with the aggressivity and homogeneity of a cal look.

—————————————-

Readers Rides: Podobne wpisy: / Similar posts:

Jakub-thumb Raphael-thumb

cars

Other cool rides featured on my blog. / Inne fajne auta opisane na tym blogu.

 


VW garbus – opony teraz i dawniej

Przeglądając stare numery czasopism o VW trafiłem na artykuł z Dune Buggies & Hot VWs z marca 1971 roku na temat różnych (dostępnych wtedy w USA) opon ulicznych (street tires) zgrubsza pasujących do garbusów. Przyszeł mi do głowy pomysł na artykulik na ten temat – czyli VW garbus – opony teraz i dawniej.

Lurking through old VW magzines I found an article in Dune Buggies & Hot VWs issue March 1971 about various street tires (available back then in USA) suitable for Volkswagen. I’ve come up with an idea of writing a few words about tires for our VWs now and back than.

Rok 1971wszy to dość ciekawy okres w zjawisku kultury fanów aut VW garbus w Stanach, bo Cal-look mimo, że już istniał jako w miarę ukształtowany styl, to jeszcze nie był w zasadzie szerzej znany i nawet nie miał oficjalnej nazwy. Po prostu był to sposób stylizowania aut przez kilka klubów w południowej Kalifornii, a w szczególności Der Kleiner Panzers VW club. To istotne o tyle, że mamy niewiele danych na temat tego co się wtedy działo ‚na scenie’ fanów VW, co było modne, a co nie. Powyższy wyciąg z artykułu w DB&HVWs. Z późniejszych materiałów wynika, że zakładano wzorem wyścigówek na 1/4 mili cienkie opony 145 na przód i szersze 185 na tył. Rzecz jasna pełnoprofilowe. Jest też informacja o tym, że pierwsze auto, które nazwano potem cal-look miało założone z tyłu opony o niewiele dziś nikomu mówiącej nazwie Good Year Blue Streak – uchwycone na fotce powyżej w galerii. Zanim ukształtował się ‚kanon’ ludzie jeździli na przeróżnych zestawach – jak na przykład członkowie DKP I:

Year  1971 is a interesting period in  VW fan scene in the USA -because cal-look  has evolved and existed , but hardly recognised as a particular style – it even did not have an official name. Just a way of styling cars by a bunch of So Cal VW enhusiasts, particularly members of Der Kliner Panzers VW club.  Later data  (post 1975) shows  that popular were radials 145SR15 fronts and 185SR15 rears.  There is an info about Good Year Blue streak on a car that started the trend and nothing more really. Before the cal-look had official ‚rules’  people were running various setups – like on the pics below members of DKP  I : 

Cal-look przez lata się zmieniał i w XXI wieku też ma nieco inne cechy niż w klasycznym okresie lat 70tych. Poza tym mamy internet i więcej informacji do nas dociera. Obecnie obserwuję powrót to opon, które mają przynajmniej stylistycznie amerykański charakter – nie tylko zresztą w cal-look. Kilka firm reprodukuje stare modele opon, które były używane w amerykańskich muscle car’ach na przełomie lat 60tych i 70tych. Część fanów VW też je teraz załada. Podjerzewam, że również dlatego, żeby podkreslić fakt, że Volkswagen, zwłaszcza podrasowny, jest również elementem tej tradycji – choćby dlatego, że to się działo równolegle i ci modzi wtedy ludzie się stykali ze soba, ścigali, przechwalali, podpatrywali różne rozwiązania. Ron Flemming – jednen z protoplastów cal-look najpierw jeździł i ścigał się Fordem Mustangiem. Poniżej kilka fotek wsółczesnie stylizowanuch VW garbusów z nowymi-starymi oponkami:

Cal-look has changed a lot along the years and now in XXI century it looks different than in the classic era of the 1970s. Besides we have internet now and more info is at our reach. I can observe a throwback to old american looking tires – not only in cal-look scene. A few companies reproduce old tire designs from 60s/70s. Some VW fans also put them on their VWs. I suspect that also to underline the fact that Volkswagen, particularly hot-rodded , is also a part of that muscle car era tradition. These people once young used to meet, race and mimminc some of the ideas they seen on other cars. Ron Flemming one of the godfathers of cal-look used to drive and race Ford Mustang before he swithed to VWs. Below some pics of contemporarily styled VWs with those old-new tires: 

 


VW Bus T2 – custom, rat, cal-look…

VW Bus – custom, rat, cal-look…

Jak wygląda seryjny VW bus T2 ( transporter / ogórek ) chyba wie każdy. Na pewno każdy, kto regularnie odwiedza tego bloga – wielkie dzięki dla stałych czytelników / oglądaczy :)

Dla tych, którzy nie są pewni:   vw ogórek

Fajne auto, potrafi dać wiele frajdy z jazdy w nieco wyluzowanym stylu. Ale ten blog nie jest o seryjnych samochodach, nawet tak fajnych i kultowych jak VW ogórek. Użytkuję taki pojazd w stanie jak na razie zgrubsza niewiele odbiegającym od fabrycznego – nie licząc wysokiego stopnia zużycia – i bardzo sobie chwalę wiele jego cech – takich jak przyjemność jaką daje leniwe turlanie się nim po polskich drogach i ulicach, niezawodność – w zasadzie jedynymi awariami jakie mi się zdarzały był brak paliwa wynikący z niedziałającego wskaźnika paliwa i lenistwa właściciela, który nie może się zebrać, żeby go wymienić od kilku lat. Jedną z główych zalet jest fakt, że moja wersja – ex wóz niemieckiej poczty z podniesionym dachem – jest jego pojemność w środku i przydatność do mobilnego imprezowania całkiem sporą ekipą bez zastanawiania się co będzie, jak zalegniemy – można się w nim przespać nie rozbijając namiotu.

vw bus mój

W tym wpisie przelecimy się natomiast po rozmaitych popularnych ostatnio (głównie za granicą – bo w Polsce w większości przypadków w tym temacie ostro wieje nudą) sposobach stylizacji / modyfikacji / czy adaptacji tego kultowego pojazdu. Nie będziemy tutaj specjalnie eksplorować wersji pick-up czy westfalia kamper i urządzać konkursu na fukcjonalność i racjonalność, a kryterium wyboru niech będzie fajność.

Jeśli Was jakoś specjalnie zachwyci któryś z prezentowanych egzemplarzy, to dajcie temu wyraz w komentarzach.

Na początek kilka busów w wersji z wysokim dachem – ze względu na mój własny sentyment:

 

Poniżej kilka egzemplarzy w popularnym ostatnio stylu Rat:

I jeszcze kilka ogórków o standardowej wysokości dachu:

Poniżej kilka busów w stylizacji bliskiej mojemu sercu. Generlanie trudno o ogórka prawdziwie cal-look, ale jest kilka takich, które są bardzo blisko tej katergorii. Poniżej kilka przykładów:

Ja oczywiście mam swój typ do tytułu Mistera Wszystkich Fajnych VW Ogórków  – i jest nim ogór Alex’a ‚Jesus’ Leiserach. Pewnie zgadniecie który – znajduje się w ostaniej galerii powyżej.

Disclaimer: If any of the pictures featured above is your property and you have a problem with them hanging here – let me know in comments below. We will sort it out.


Readers Rides – Jakub Strumiłło, Poland


jakub project

 

Readers Rides, a w zasadzie – Readers’ Projects. Nowy nabytek Jakuba Strumiłło z Polski. Długo rozmawialiśmy na facebooku – Jakub przedstawił mi z grubsza swoje plany jakie ma względem tego auta. Okazało sie, że jest fanem cal-look i Der Kleiner Panzers do tego stopnia, że zamierza w tym kierunku podążać ze swoim nowo zakupionym garbusem. Cóż, cal-look to ostatnio mało popularny sposób przerabiania garbusów w Europie, a w Polsce to w ogóle bardzo słabo. Teraz królują szczury na mega glebie. Cóż, tym bardziej chciałbym decenić zamiary Jakuba. Będę śledził jego postepy w realizacji cal-lookowych zamierzeń. Powodzenia!


Garbusowe inspiracje – Inspirations

Dwa garbusowe zdjęcia przypadkowo znazlezione na Flickr przedstawiają w prakraktyce niektóre z moich pomysłów na stylizację i jak się one prezentują w żółtym, bardzo podobnym do mojego, kolorze. Drugie zdjęcie przedstawia nawet 1302kę w bardzo podobnym odcieniu i z podobnymi patentami stylizacyjnymi. Oczywiście, te obleśne brewki to nieporozumienie.

Garbusowe inspiracje

Garbusowe inspiracje super 640

Poniżej wykończenie komory silnika i okolic, które mi się podoba i jest bliskie temu w którym kierunku chciałbym zmierzać. Watpię, żebym był w osiągnąć ten poziom dbałości o detal, ale kierunek i stylizacja mi odpowiada.

Garbusowe inspiracje 09-14-08 069

 

 

Hot VW Photo Shoot 111

 

 


’70 cal look Bug („LITLQIK”) / Garbus ’70 („LITLQIK”)

I’ve found in the net a website of a guy, who once lived in California and had a nice cal look bug in the 1980s. Among other interesting cars of course. Below is a short summary of the one I liked the most.

/ Znalazłem stronę gościa, który gdy mieszkał w Kalifornii, miał fajnego garbusa w latach 80tych. Poza innymi autami z resztą. Poniżej krótki opis tego auta.

80s cal look bug

 

This is the way the car looked in 1986 while the owner lived in So Cal. Tire combo at this picture was Michelin 135 XZX’s in front with Nitto 205’s in the rear.  / Tak wyglądał ten garbus w 1986tym roku, kiedy jego właściciel mieszkał w Kaliforni. Zestaw opon na zdjęciu to Micheliny XZX135 z przodu i Nitto 205 z tyłu.

640_Ward_pbeetle1970primer

At the begining the car was running real Porsche Rivera wheels with 135 Michelin tires in front and 195 Fulda tires in the rear.  Engine was a self built an 2110 cc ( 82mm x 90.5mm ) with Porsche 912 rods, an Engle 140 camshaft, welded 44 x 37.5 heads, 10 to 1 compression ratio, new Italian Weber 48 IDA carbs. The transmission built for this car was a 3.80/2.06/1.48/1.125 close ratio gearbox with a 4.125 ring & pinion.  The car was pretty quick, but tam as owner describes it. License plate read „LITLQIK”. /

Na początku garbus był wyposażony w oryginalne felgi Porsche Riviera z oponami Michelin 135 z przodu i 195 Fulda z tyłu. Napędzał go zbudowany przez właściciela silnik 2100cc (82×90.5mm) z korbowodami Porsche 912, wałkiem rozrządu Engle 140, spawanymi głowicami o zaworach 44×37.5, stopniem sprężania 10 do 1, nowymi gaźnikami Weber 48 IDA itd. Skrzynia biegów o krótkich przełożeniach była zbudowana następująco:  3.80/2.06/1.48/1.125 (odpowiednio od 1 do 4) z przełożeniem głównym 4.12. Samochód był dość szybki i o spokojnej charakterystyce – jak to określa właściciel. Tablica rejestracyjna miała brzmiała „LITLQIK”.

1980s cal look

 

 

Below: In 1988 the car changes ots look a little. It lost the bumpers in favour of T-bars, Rivieras were changed for real EMPI 8 spokes. Engine tin was repainted and the interior received custom touches. It’s how it looked when the owner sold it in 1995.

Poniżej: W 1988mym wygląd auta nieco się zmienił. Zderzaki zamieniono na T-bary, a felgi Riviera na oryginnle EMPI 8 spoke. Oblachowanie silnika zostało przemalowane w kolor nadwozia ,a wnętrze zostało nieco zmodyfikowane. Tak wyglądał w czasie, gdy właściciel go sprzedawał w 1995 roku.

80s cal look bug Ward_pbeetle1970interior 80s cal look

Source / źródło: http://www.wardvwracer.com/Other_Stuff.html


Volkswagen garbus zegary – nieseryjne deski rodzielcze

Garbus zegary seryjne ma dość ubogie. Jak to auto dla ludu…

Seryjna deska rozdzielcza w garbusie jest bardzo estetyczna i według niektórych jej przeróbki są równoznaczne z przestępstwem zagrożonym karą ekskomuniki z grona prawdziwych garbusiarzy, patriotów marki. Wiele zależy od rocznika, ale generalnie nie podzielam tego zdania mimo, że również część z nich podoba mi się w seryjnym wydaniu. Cóż, trudno. Zapewne narażę się purystom stanu fabrycznego, ale w sumie ten blog jest o przeróbkach garbusa, a nie o zbieraniu oryginalnych śrubek z logo VW.

Poniżej przedstawiam przykłady – a jakże – z Kalifornii, bo to właśnie tam wpadnięto na tak szatański pomysł, by deskę rozdzielczą haratać i wstawiać tak jakieś zupełnie niepotrzebne zegary. Starałem się pokazać przykłady różnego potraktowania tematu w miarę chronologicznie – od końcówki lat 60tych po czasy współczesne.

garbus zegary

 

Generalnie za czasów najdawniejszych w Stanach garbus był autem popularnym i bardzo tanim (raczej mało kto się nim podniecał w stanie seryjnym), a jego przeróbki płynęły wprost z torów wyścigowych (1/4 mili) gdzie garbusy sobie wtedy radziły całkiem nieźle w niektórych klasach, dość solidnie gromiąc amerykańską konkurencję. W wyścigach nikt się stylem nie przejmował i cięło się równo, wstawiało zegary tak, żeby było wygodnie i funkcjonalnie. Pewnie stąd wstawka w miejsce wyciętej seryjnej deski z materiału lżejszego niż seryjny. Wyścigowy rodowód jest taki, że wówczas w NHRA  podstawowym kryterium podziału na klasy (przynajmniej w serii Gas) był stosunek pojemności skokowej do masy. Zatem owa masa była kluczowa. Wybór zegarów wówczas był większy niż dziś. na początku (lata 60te) dostępne były zegary EMPI i Speedwell, potem popularne stały się zegary VDO, w tym ciekawych, niekontynuowanych dziś serii – jak ta Jet style powyżej.

garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

 

 

garbus zegary

 

Lata 70te to złota era cal-look. Wtedy wykrystalizował się kanon. Dalej widoczny był jego wyścigowy rodowód, ale im bliżej lat 80tych tym bardziej zasada ‚im mniej tym lepiej’ traciła na znaczeniu i pojawiały się patenty mniej radykalne.

garbus zegary

 

 

Po ‚szaleństwie’ lat 80tych pojawiała się nutka nostalgii za ‚okresem klasycznym’ z jednej strony, a garbus zyskiwał już w pewnym sensie status klasyka i haratanie go było już mniej pożądane. Okres lat 90tych w historii ca-look nazywano ‚old school’ jako odniesienie do czasów lat 70tych w sensie powrotu do dyktatu mocnych silników i wyścigów równoległych. W sensie stylu typowy old school cal-looker z lat 90tych zewnętrznie i wewnętrznie nie odbiegał wiele od oryginału poza kwestią modygikacji mechanicznych pod kątem osiągów. Zegary na deskach umieszczano już w sposób bardziej zachowawczy. Pojawiła się też wtedy moda na duże obrotomierze Auto Meter – zwłaszcza serii Sport Comp. garbus zegary

garbus zegary

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

 

garbus zegary

.

 


Readers rides – Raphael Bader

Readers rides. VW Garbus Raphael’a Bader’a ze Szwajcarii. Raphael przesłał mi fotki i krótki opis auta i obiecałem, że zamieszczę go na blogu. Zatem jest, możecie go oglądać i oceniać.

Eng: Reader’s Rides – Raphael Bader’s VW Bug from Switzerland. Raphael sent me some pictures of his ride with a short description and I promised him to post it on the blog. 

readers' rides cal-look

 

VW Garbus Raphael’a Bader’a ze Szwajcarii. Rocznik 1963 przebudowany w 1991 roku przez kolegę obecnego właściciela. Srebrny kolor z Porsche 911 2.7 RS. Felgi Porsche Fuchs – przód 7×15”, tył 9×15”. W środku wykończony skórą, obrotomierz z Porsche 911 i kierownica Nardi.

Eng: Raphael Bader’s bug from Switzerland. 1963 VW customised by his friend in 1991. Silver colour comes from Porsche 911 2.7 RS palette. Wheels are Porsche Fuchs 7×15″ fronts and 9×15″ rear. Inisde upholtered with leather, sporting a Tacho from a Porsche 9111 and a Nardi steering wheel. 


Dean Kirsten’s new cal-look bug (eng. ver.)

Here’s Dean Kirsten’s of Der Kleiner Panzers freshly debuted cal-looker. Most of cal-look fans know who Dean Kirsten is, but those not really familliar with the subject should be informed, that he is the editor of HotVWs magazine, a california based title which focuses on air cooled VWs for over 45 years. Below you can read Dean’s own words about his fabulous ride. This car sets a new meaning of the term: High Standard…. Translation to Polish will follow soon.

Dean Kisten's new cal-look bug

I purchased it back in 1999, as a worn out stocker 1967. By the time I took it apart, I soon realized it was not in good condition, so it was going to take a lot longer to build that I figured. It ended up taking me 12 years to build, and five times more money than
originally thought it would!

BODY: All of the front sheet metal had to be replaced. I found another front clip off a clean ’67, and replaced the everything from the front cowl forward. Each panel was removed and replaced drilling out the factory spot-welds and seams. New German fenders were
located, the fronts were modified by TIG welding up the stock turn signals and horn grilles, and mounting Lucas 488 turn signals down below. The rears were NOS German, so they came without over-rider holes. The rear apron was metal-finished without the exhaust
holes, and the inner heat shield was removed, and a new one-piece lower lip added. All trim holes were filled with TIG, along with removal of the antenna hole and the passenger side wiper boss. We found a ’67 convertible deck lid and removed the emblem holes. All
lower heater vents removed sand filled in, front and back. Replaced rear parcel tray. Installed carbon fiber reverse NACA ducts to allow engine compartment heat to exit. Cut access panels in both sides of the engine compartment, covers were made out of K&N
motorcycle filter covers. Taillight wiring relocated, holes filled. Danny Gabbard, Long Haired John, and Buddy Hale metal work.

Dean Kirsten's new cal-look bug

DASH: we metal finished the corner vents, and removed them all together. We also filled in the glove box trim holes. We then created a new dash panel out of steel, and mounted two Auto Meter carbon Fiber gauges (Speedometer and tach), along with three smaller
gauges (oil temp, pressure and fuel). This panel slightly tilts the gauges to the driver. Metal-finished the panels on the back side was well! Filled in the ash tray, removed the stock fuse panel. Danny Gabbard metal work.

PAINT: walnut blasted body inside and out. Body work done on a rotating stand. Painted using a 3-stage urethane, bright orange, GM Tangier Orange, clear. Color sanded and buffed top and bottom, inside wheel wells and inside fenders and hood. Buddy Hale paint
and body.

FUEL SYSTEM: all hard lines from front to rear bulkhead. 3/8 or -6 lines, with Mallory 60 GPH fuel pump with Holley regulator, rubber-mounted.

Dean Kirsten's new cal-look bug - trunk


TRUNK: covered with aluminum panels with Dzus fasteners, painted to match body color. Fuel tank fitted with -6 AN bottom line, with -6 breather fitting on filler neck. Smoothed and painted black with clear coat. Auto Meter electric sender with OEM top cover.

FLOORPAN: media blasted, new pan halves installed (Wolfsburg West). All TIG welded, then sanded smooth. 3/8-inch hard line installed in tunnel with two access panels installed. Rear torsion ground and sanded smooth. All factory welds redone and ground smooth.
Pan sanded smooth both top and bottom. We removed the heater cables and old fuel line. Triple black and clear powdercoated, sanded between coats.

FRONT BEAM: German, narrowed 1-1/2-inches per side. Completely metal finished, all welded and radius re-welded and ground smooth. Shock towers modified and smoothed. Triple black and clear powdercoated. CSP disc brakes, Koni adjustable shocks. Brad PurserQ beam.

Dean Kirsten's new cal-look bug engine


ENGINE: 2275cc, new mag case, 82mm Bugpack forged crank, 5.4 Bugpack H-beam rods with Carrillo bushings and bolts. 94mm Mahle pistons with Total Seal rings. Honed cylinders, Rimco machined and decked case. 10mm Raceware studs, KS bearings, Engle K-8 cam and Scat lifters, Magnum straight cut gears, wedgemated crank and 12-lb flywheel, KEP Stage 2 clutch with ACE Copper disc. Jeff Denham heads, welded, ported, flowed. 44mm x 37.5mm Manley valves, Berg seats, Kawell combustion chambers, 9.0:1
compression, CE .060 copper head gaskets, Berg wide sump, Berg 28mm pump, CE pulley, MSD distributor with 6AL box. Thing fan housing, modified cylinder tin, Scat Trak manifolds, match-ported, polished, dual 48 IDAs with 40mm venturis, Berg blue-printed
shafts and butterflies. 1-5/8 x 1-3/4 step header by A-1 Muffler. 4-inch stainless muffler by A-1. Made 196hp @6700 rpm on Heads Up dyno. Dean Kirsten built engine.

COOLING: Thing fan housing, Type 4 cooler, remote Setrab cooler with hardlines. Full-flow oil system with Geers billet filter, hardlines by CE.

TRANSAXLE: Swingaxle, short-short SAW axles, 3.88 ring and pinion, Weddle one-piece mainshaft, Berg 5-speed conversion, Quaife Locking differential, GEM gears, side cover, chromed axle tubes, Type 3 drum brakes, detailed case with polished ribs. Dual breathers
for 5-speed. Koni adjustable shocks, Berg mid-mount. Harold Carter Transaxles

WHEELS: U.S. Wheels 4 x 15-inch fronts, polished inside and out. 135 Michelin ZX tires. 6×15 rears, custom made by OMF, polished inside and out. Modified lips.  215x65x15 M&H DOTs.

INTERIOR: JCL roll bar with two down tubes to rear torsion tubes. Powercoated black. Rear aluminum panels, Dzus fastened together, painted to match the leather using dull clear. Tan headliner, tan German squareweave carepting with herringbone cloth binding. Front seats are ’65, covered with tan leather, double-stitched biscuits. Powerecoated frame (black and silver), aluminum side panels to match rears. Simpson belts, dual dome lights, custom Motolita steering wheel with shortened polished hub. Custom Berg shifter with Hurst line-loc. Blueprinted pedals with heim-joint clutch cable, and beefed clutch pedal, early pedal pads. Collins Upholstery

WIRING: custom made, street rod fuse box in rear seat area. All hand-wrapped, zip tied and heat shrunk. Hidden wires throughout. Wayne Elam wiring.

RUBBER: VW of Mexico window rubber. WCM, Wolfsburg West.

DETAILS: Landproducts ’67 billet door pulls and breather box, Super Beetle rear license plate hood, Haneline engine-turned stainless thresholds, kick panels and rear license plate frame. Welded and smoothed (backside), polished ’67 door and hood handles. One-piece
windows, custom billet and leather arm rests by Gary Economy. Talbot exterior mirror painted body color. Hella SB12 painted headlight rings. Black interior mirror. NOS inside window handles and pulls. NOTE: All hardware is either APR 12-point race hardware, or
stainless, with custom CNC aluminum washers. Over $1400 worth of hardware went into this car. All oil and fuel lines are hand-bent hard lines by CE or Kris Lauffer.

Now you know why it took me 12 years to build this car!

Hope this helps,  Dean Kirsten


Cal-look – wpisz, co uważasz / Cal-look – Fill in what you like

Cal-look. Some people are radical, some not. After 40+ years of the birth of the style, after all its versions – including 1980s when cars with wild graphics and mild engines were called ‚cal-look’ – it’s up to you. Fill in what you like.

Cal-look. Niektórzy są radykalni, niektórzy mniej. Po ponad 40tu latach od narodzin stylu – po tych jego wszystkich wersjach – włączywszy to lata 80te, kiedy samochody z ostrymi grafikami na lakierze i słabymi silnikami były określone mianem ‚cal-look’ – w zasadzie to należy do Ciebie. Wpisz, co uważasz.

__1200=cal-look

rebel