Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…

 


VW garbus silnik – 1835cc 126KM – na sprzedaż (kolegi)

VW garbus silnik – 1835cc 126KM – Na sprzedaż! 

Mój szacowny kolega Szymon zdecydował się sprzedać swój silnik. Mogę go z czystym sumieniem zarekomendować. Zarówno całkiem szybki, jak i bardzo niezawodny i nadający się do jazdy w długie trasy – niekatowany utrzymuje stałą niską (ok 75st.) temperature. Oddaję mu zatem głos:

 VW garbus silnik - 1835cc 126KM - Na sprzedaż!

Wystawiam na sprzedaż mój silnik – 1835 cc, 126,2 KM @ 5842 rpm, 174,4 Nm @ 4281 rpm

Do kupienia teraz lub w dogodnym terminie w ciągu roku.
Chcesz budować silnik? Ciułasz na części? Nie ciułaj. Odłóż przez rok i kup gotowy, sprawdzony! (dla chętnego – umowa przedwstępna)

cena: 15 tys. zł

Modyfikacje głowicy:
zawory 40×35.5mm
Przemyślany i policzony porting, obróbka komór spalania, planowanie
Stopień sprężania 9.8:1

Modyfikacje bloku:
-Blok seryjny, zmodyfikowany pod wyjście na pełnoprzepływowy filtr oleju, rozwiercony

-seryjny wał, wyważony z kołem pasowym, dociskiem, kołem zamachowym.
-Seryjne korbowody
-odelżone koło zamachowe
-Aluminiowe koło pasowe z podziałką
-Tłoki i cylindry 92mm

Rozrząd:
– Wałek 285 advertised duration, 246 @ 0.050′ (Scat c35)
– Klawiatury scat 1.25 zamiast seryjnych (razem daje to wznios zbliżony do c45)
– szklanki Scat
– Wzmocnione aluminiowe popychacze
– Wzmocnione, pojedyncze sprężyny zaworowe bugpack

Układ dolotowy:
– dwa dwugardzielowe Dellorto DRLA 40
– sterowanie – twist CSP
– filtry CSP
– velocity stacks

Układ wydechowy:
– Rdzewny 4w1 35 mm + j-rurki
– Dual Quiet Pack z nierdzewki przelotowe VWSS.

Wraz z silnikiem sprzedaję:
– aparat zapłonowy bosch 010 z elektroniczną wkładką pertronix,
– elektryczną pompę paliwową oraz elektroniczny moduł zapłonowy wyprodukowany przez KERV
-2 wymiarowa mapa zapłonowa strojona z laptopa
-rev limiter
-launch control
-opóźnienie zapłonu na żądanie (np nitro)
-wyjście na shift light

Szczegółowy opis do znalezienia tutaj:
http://www.garbiarnia.com/forum/viewtopic.php?t=13791

https://www.youtube.com/watch?v=d3qTmIfxrCw

https://www.youtube.com/watch?v=icPSkyD65_0

https://www.youtube.com/watch?v=yj0u3sVN4xo&feature=youtu.be


Quick Stick Performance | silniki wyczynowe

Jednen z moich szacownych kolegów – Tomek Tyka – członek klubu ‚Buzzing Bugs’, zawodowo zajmuje się budową wyczynowych silników do VW garbusa. Nie chciałbym, żeby ten wpis brzmiał jak reklama jego usług, a raczej jako prezentacja ciekawej osoby,  jego pasji i umiejentności.

Quick Stick Performance vw garbus silnik

Na zdjędiu powyżej prezentuje się jego garbus, który służy za pole testowe wielu rozwiązań, jakie Tomek później oferuje swoim klientom.

Dla stałych czytelników fakt, że w autach VW garbus silnik da się przebudować tak, by dwukrotnie zwiększyć pojemność i wielokrotnie zwiększyć moc nie jest żadną tajemnicą. Natomiast dla osób, które dopiero trafiły na ten blog może to być spore zaskoczenie, że przygotowywanie i starty garbusów w wyścigach równoległych na 1/4 mili to tradycja, która ma już 50 lat.
Pierwszym VW, który kiedykolwiek wziął udział w takich wyścigach w USA – stając się potem legendą – była wyścigówka firmy EMPI – Inch Pincher – której pierwszy start odbył się w 1964-tym roku, czyli pół wieku temu…
Więcej na temat tego auta – jego historia i historia ludzi stojących za jego niesamowitym sukcesem jest oczywiście opisana na tym blogu tutaj.

vw garbus silnik Inch Pincher story

Obraz, a najlepiej film mówi więcej niż słowa. Poniżej kilka filmów z garbusem Tomka w akcji. Przy okazji i mój się zapałał.




Poniżej kilka fotek z mojej wizyty u Tomka kilka miesięcy temu.

Dla osób zainteresowanych tematem poniżej linki do artykułów dotyczących budowania mocnych silników VW garbusa.

vw garbus silnik silnik VW garbus

 

 


VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – czyli powrót do korzeni

VW Power! – Chciałoby się krzyknąć śledząc sukcesy wyścigowe małego fiata 126p wyposażonego w mocno podrasowany wolnossący silnik VW typ 1 (garbusowy) o pojemności podniesionej do 2332cm3 i mocy grubo przekraczającej 200KM. Otóż mój szacowny kolega Janek Niemcewicz w miniony weekend podczas zawodów na 1/4 mili na torze Ułęż k. Ryk osiągnął ciężko wypracowany sukces osiągając czas 12.09s na 1/4 Mili. Stali czytelnicy i ludzie generalnie znający temat wyścigów równoległych wiedzą, że to bardzo szybko. Ale dla osób mniej zorientowanych garść danych do porównania:

(samochody seryjne dostępne bez problemu na rynku – dane z dragtimes.com)

2005 – Aston Martin DB9 – 13.210 ET 1/4 Mile – prędkość na mecie – 110.25 mph

2007 – Porsche 911 GT3 – 12.110 1/4 Mile – prędkość na mecie – 117.81 mph

2008 – Ford Mustang Shelby GT500  – 12.200 1/4 Mile – prędkość na mecie – 115.22 mph

Wiadomo, że są szybsze samochody, ale ten wynik ustawia Garbomalucha w dość szacownym towarzystwie….

źródła zdjęć: Rafał Andrzjewski, Jan Niemcewicz, ADHD by VTG

Poniżej dokumentacja filmowa…

 

Filmik z wyścigów

Filmik z testów

Filmik z hamowni VTG

Cóż ja tu mogę mieć więcej do dodania… Tylko pogratulować sukcesów Jankowi i dopingować do kolejnych…. Turbo, podtlenek… niskie 10tki…

A teraz wracam do tekstu z tytułu – czyli do ‚powrotu do korzeni’. Otóż Janek swoimi osiągnięciami niechcący zmotywował mnie, bym wrócił tematyką wpisów do poczatkowych założeń bloga (czyli sprzed jakichś 7 lat), czyli opisywaniu między innymi sportowych możliwości i sukcesów VW najpierw przede wszystim w Stanach, gdzie się to zaczęło a potem w Europie. Jest kilka fajnych starych wpisów na tym blogu, ale są trudne do wykopania. Z części z nich poznikały fotki, ale postaram się to rychło naprawić.

Przykłady: Inch Pincher – cz.1 / Inch Pincher – cz. 2Inch Pincher – cz. 3 / Lightning Bug cz.1 / Mealy Mouse / Insanity

Otóż – pomysł Janka na wsadzenie mocno zmodyfikowanego napędu z garbusa, który jest stosunkowo lekkim samochodem (a na warunki amerykańskie to wręcz bardzo lekkim) do jeszcze lżejszego nadwozia małego fiata nie jest pomysłem nowym. Może się tak wydawać w Polsce, ale w USA daaawno temu już to praktykowano. I to w wiadomym celu – Gromienia ciężkich V8-mek na 1/4 Mili.

Sztandarowym przykładem było to auto – „Little Giant Killer’

Little Giant Killer Little Giant Killer Little Giant Killer

 

źródło zdjęć: Volksmachines

O tej wyścigówce napewno powstanie osobny artkykuł, gdyż mam na jego temat sporo ciekawych materiałów. Stay Tuned!

 

 


Dub-Dyno, ciekawe narzędzie do szacowania mocy silnika air cooled

Na ostatniej imprezie z cyklu „Imprezy na Złotej” Qcyk pokazał mi świetne narzędzie do szacowania mocy planowanego silnika VW air cooled  na platformę Android – dostępne też na iPhone’a. Na razie korzystam z wersji darmowej z bardzo okrojonym spektrum dostępnych części. Przetrenowałem kilkanaście kombinacji i wygląda na to, że symulator działa wiarygodnie. Sprawdźcie to! 

Eng:  During the last party at my friend’s girl appartment Qcyk showed me a great tool to help estimate a power output of a hypotetical VW Type 1 engine – it’s available for the Android and iPhone platform. I’m testing the free version at the moment with very limited stock of parts to choose from. I’ve tested about 12, maybe 15 combos and the simmutaltor seems to be pretty accurate. Check it out! 

Dub-Dyno VW air cooled engine builder simulator

Dub-Dyno VW type 1 engine builder simulator

rebel

Tagi / Tags: vw, garbus, 1/4 mili, volkswagen, type 1, performance, bug, beetle, air cooled, aircooled, dyno, engine, motor, simulator, simulation, veedub, vee, combi, kombi, microbus, samba, van, thesamba, shoptalk, shoptalkforum, shoptalkforums, hot vw, hotvw, desktop dynamometer, Horsepower, Super


1/4 Mili w Ułęży – 21-07-2012

W sobotę wybraliśmy się ekipą 4 aut napędzanych silnikami air-cooled VW na wyścigi na 1/4 Mili organizowane przez klub Seata ‚Seat Racing’ na lotnisku w Ułęży pod Rykami. Bardziej wyczerpująca relacja pojawi się wkrótce – teraz na szybko newsy z imprezy.

Reprezentacja air cooled VW składała się z:

Chris Burns (Bugeyed VW dragster), Jaś Niemcewicz (fiat 126p – 2332cc VW typ1), Szymon Łajszczak (VW garbus -Typ1 1835cc ) oraz moja skromna osoba (’71 VW 1302 – Typ1 1915cc)

Efekt jest taki, że wszystkie cztery auta przyjechały z pucharami :)

Bugeyed – Chris Burns – 1wsze miejsce w klasie Outlaw (chyba 11.3)
VW-kaszlak – Jasiek Niemcewicz – 2gie miejsce Outlaw (chyba 12.3)
garbus 1835cc Szymon Łajszczak – 3cie miejsce w klasie RWD (chyba 16.3)
No i ja – 2gie miejsce w klasie RWD (15.53)

rebel


Black Widow

Ciekawostka z przeszłości… Ciekaw jestem, czy ktoś wie, co to za auto :) Blast from the past… I wonder if anybody knows what car is it :)

—————————————————————————————————————-

1/4 mili, cal-look, garbus, california-look, classic & custom saturday night cruise, VW, gasser, kustom, hot ror, hot-rod, 1970s, California, VW Typ 1, drag racing, der kleiner panzers, DKP, SSVWF, cal-look.pl