VW Bus – Icon or a Lifestyle?

Historia tego auta to bardziej historia jego użytkowników niż samego samochodu. W zasadzie nigdy nie był niczym szczególnym. Klasyki, które obecnie są ikonami motoryzacji z lat minionych, to w większości pojazdy, które były wyjątkowe już w momencie, gdy pierwszy raz pojawily się na targach i wystawach wzbudzając spore emocje i żądzę posiadania. Dziś największe triumfy na aukcjach aut zabytkowych swięcą właśnie takie wozy – rzadkie, luksusowe, wyjątkowe jak np. Mercedes 300 SL Gullwing z połowy lat 50tych, czy Laborghini Miura z drugiej połowy lat 60tych.

Ich ceny przyprawiają o zawrót głowy, są przynajmniej sześciocyfrowe. Jest taka grupa kolekcjonerów, która traktuje auta ze swoich kolecji jak lokatę kapitału, i faktycznie cześć z tych aut stanowi lepszą inwestycję niż dobre strzały na GPW, Dow Jones, czy nawet inwestycje w nieruchomości. To jest zdecydowanie najwyższa półka. Raczej nie dla każdego.

Ale jest też spora grupa aut, których ceny nie rosna tak szybko i nie są tak astronomiczne, ale jednak tanie nie są i ich wartość nieznacznie, ale ciągle rośnie. W tej grupie też jest sporo właścicieli, którzy z czystej kalkulacji utrzymują swoje auta w specyfikacji fabrycznej, bo jest to wartość mierzalna i można na tym zarobić.

W tym gronie nie wiadomo do końca jak paradoksalnie zaczynają się pojawiać auta, których na pewno nie da się nazwać rzadkimi, wyjątkowymi czy ekskluzywnymi. Volkswagen Bus w momencie jak się pojawił był zwykłym dostawczakiem do wożenia ziemniaków z hurtowni na bazar lub tanim autem do przewozu osób. Tak zresztą się VW wtedy reklamował. Do bólu racjonalne i ekonomiczne pudło na kołach, które przewiezie więcej towaru / osób za mniejsze pieniądze. No faktycznie. Szał emocji. Nie ma co.

 

 

A tu nagle od pewnego czasu (lata 90te) ceny tych wozów zaczęły rosnąć. Teraz VW bus z lat 60tych to nie jest już tania zabawka na wakacje a po wakacjach na złom. O egzemplarzach z lat 50tych już nawet nie wspominam w tym kontekście. Ceny tych aut osiągnęły poziom przy którym już należy się szacunek. Nawet takich ludzi, którzy wszystko przeliczają na pieniadze. Niech za dowód świadczy fakt, że całkiem niedawno na aukcji oczywiście w USA został sprzedany egzepmlarz VW Busa za astronomiczną jak na ten model kwotę ponad 180 000 dolarów. Kupa szmalu. Fakt, to dość rzadka wersja tego modelu, ale jednak. Porsche 911 to nie jest.

145955-0001-h-700x438 hemmings

145955-0001-03-700x358

Według opowieści obytych w świecie garbusiarzy (Filip H.) oraz mojej obserwacji blogów czy pogawędek na zlotach zagranicznych widać wyraźnie, że coś jest na rzeczy, skoro ludzie wyciągają wraki tych aut z lasu i je odbudowują. Wiadomo, Pasja! Słowo wśród youngtimerowo – cult stajlowej młodzieży mocno nadużywane.

Jasne, że środowisko fanów starych VW jest specficzne, mniej zorientowane na stopę zwrotu z inwestycji, a bardziej próbujące czerpać frajdę z użytkowania wymarzonego modelu starego VW. I to jest piękne w tym hobby. Trochę lewicowo równościowe, ale mimo wszystko fajne, bo nie tworzące atmosfery ‚elity’. Tylko, że jednak stary VW Bus z lat 60tych kupowany normalnie, z rynku, w nadającycm się do czegoś jeszcze stanie blacharskim i mechanicznym jest już w dużej mierze poza zasięgiem sporej części tej wesołej ferajny. W sumie szkoda, bo dostepność tego hobby powodowała, że było takie powszechne, egalitarne i trochę kontrkulturowe. Cała magia tych aut w zasadzie została stworzona przez ich użytkowników dawno temu. Dzieki tej dostępności, hipisowskiej przeszłości i tradycji emocjonalny duch tych aut jeszcze się tli. To wrażenie wolności, kiedy jedziesz przed siebie i możesz się zatrzymać gdziekolwiek, jeśli zachce Ci się spać. Zgodnie z hasłem powtarzanym sobie i drukowanym na nalepkach… ‚Home is where I park my bus’ – ‚Dom jest tam, gdzie zaparkuję mojego busa’.

Ostatnio na głównych stronach portali informacyjno lajfstajlowych ukazała się wiadomość, że pewien obiecujacy zawodnik Baseballowy w USA, Daniel Norris,  który jest już millionerem wybrał życie w busie.

10958608_463318547150271_103059562_n

credit

Tak, facet, którego stać na willę w Malibu czy Beverly Hills mieszka w busie. Volkswagen Westfalia camper rocznik 1978. Dla mnie to jest budujące, bo okazuje się że można czerpać mnóstwo frajdy z prostego życia i wcale do szczęscia nie potrzeba Ferrari i willi z basenem. Wystarczy zaparkować busa w miejscu z ładnym widokiem na ocean…

B7hBv15IgAELXtl

Mam tylko nadzieje, że ten fakt nie rozgrzeje znowu mody na stare busy VW (tym razem z lat 70tych) i znów nie podbije cen tych aut poza zasięg tych, którzy chcileliby się nimi cieszyć dlatego, że odpowiada im taki prosty tryb życia, a nie dlatego, że to takie modne, hpispterskie, drwalo seksualne i w ogóle cool. Przez góra dwa sezony… 

Historia tuningu VW garbusa w USA – NHRA Gas classes.

W poprzednim artykule ‚Historia tuningu VW garbusa w USA‚ opisałem początki, skąd się w ogóle wziął taki pomysł w Stanach, by rasować do sportu takie nietypowe, małe i powolne auto. Trzeba na wstępie dodać, że w USA sport samochodowy to nieco inna bajka niż w Europie, zwłaszcza w latach 60tych i 70tych. To zapewne wynika z topografii, ale o ile na naszym kontynencie królowały rajdy, wyścigi torowe, wyścigi górskie, to filozofia i nawet charakterystyki silników i prowadzenia się aut tutaj bardziej nastawione są na pokonywanie przestrzeni od zakrętu do zakretu…

porsche saltzburg 1302

To w Stanach niespecjalnie rozumieją takie podejście, gdyż tam tych zakrętów w ogóle jest niewiele, zatem po co się tym porzejmować. W zasadzie można uznać, że w takiej Californi i w ogóle na południu są trzy główne dyscypliny sportu samochodowego – NASCAR, BAJA 500 / BAJA1000 i Drag Racing.

 

NASCAR to wśród południowców religia niemalże, ale z przyczyn oczywistych – tylko marki stricte amerykańskie – nie ma co tego tematu na tutaj poruszać. Akturat w BAJA1000 w różnym stopniu przerobione VW radziły sobie i dalej radzą sobie całkiem nieźle, ale to temat na osobny wpis. Auta typu BAJA / Buggy / Sandrail lokalsi okreslają ogólnie jako ‚Off Road’. Ale to znaczy tam zupełnie co innego niż u nas. O ile u nas Off Road to raczej rajdy przeprawowe, to tam to są wyścigi pustynne. Coś bliżej Dakaru.

Wróćmy zatem do królowej tradycyjnych amerykańskich sportów motorowych – czyli wyścigów równoległych. Mają one dość długą, piękną, niknącą nieco w pomroce dziejów historię, ale nie o tym tu się będę rozwodził, bo to temat na całą książkę. Chodzi mi o charakterystyczny sposób rasowania silników VW jaki się ukuł w ogniu nierównej walki z amerykańskimi wozami na torach wyścigowych od niemal pięciu dekad. Otóż z naszą dzisiejszą wiedzą najbardzej racjonalne pod kątem efektywnościowym i kosztowym są silniki doładowane, bo nie ma konieczności kręcenia wysoko w obroty, by uzyskać moc z mimo wszystko ograniczonej pojemności. Czyli ścieżka, którą poszło Subaru mające wiele wspólnego z konstrukcją silnika garbusa wbrew pozorom. Natomiast najbardziej popularny, tradycyjny sposób budowania mocnych silników garbusowych (cały artykuł na ten temat ) to jednak silniki o zwiększonej pojemności (chłodzenie powietrzem, brak płaszcza wodnego), wolnossące, zasilane parą dwugardzielowych gaźników i podrasowane tak, by mogły się kręcić wysoko i tam uzyskiwać moc. Taki sposób rasowania silników VW wynika wprost z ich historii wyścigowej w zawodach NHRA. Silniki uliczne, jakie tradycyjnie buduje się do aut Cal-look czerpią wprost (i od samego początku czerpały) z silników stricte wyczynowych, które można było oglądać w akcji na wyścigach na 1/4 Mili na imprezach NHRA.

I tu dochodzimy do sprawy kluczowej – W sporcie buduje się auta pod przepisy, reguły klas sportowych. Z NHRA było i jest analogicznie. Przez długie lata od początku lat 50tych podczas początkowego okresu National Hot Rod Association przewidywało w swoim podziale na klasy jedynie auta amerykańskie, ale w połowie lat 60tych się to zmieniło i w kilku klasach pojawiły się zmiany w regulaminie, które umożliwiały start garbusem.

Zasadniczy podział na klasy wynikał z używanego paliwa, czyli na auta napędzane alkoholem lub benzyną. Nas interesują tutaj te drugie, czyli Gas Classes. Podstawowym kryterium podziału na klasy był stosunek masy własnej pojazdu do pojemności silnika wyrażonej w calach sześciennych.

Można spokojnie pominąć lata 50te jako okres niemowlęcy w rozwoju tych klas, dopiero około roku 1964go zaczęła się złota era ‚Gasserów’ czy inaczej „Gasser Wars”. Podział na klasy w roku 1964tym przedstawiał się następująco:

Klasy dla aut silnikami doładowanymi:

A/GS

6.00 – 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/GS

9.00 – 12.59 funtów / cal sześcienny pojemności

C/GS

12.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy dla aut z silnikami wolnossącymi:

A/Gas

5.00 to 8.99 funtów / cal sześcienny pojemności

B/Gas

9.00 to 10.49 funtów / cal sześcienny pojemności

C/Gas

10.50 to 11.49 funtów / cal sześcienny pojemności

D/Gas

11.50 to 12.99 funtów / cal sześcienny pojemności

E/Gas

13.00 to 14.59 funtów / cal sześcienny pojemności

F/Gas

14.60 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

G/Gas

5.00 to 10.99 funtów / cal sześcienny pojemności

H/Gas

11.00 lub więcej funtów / cal sześcienny pojemności

Klasy G/Gas i H/Gas były dla wolnossących V8 sprzed roku 1960go, dolnozaworowych V-8’mek, rzędowych sześcio i ośmiocylindrówek z seryjnymi głowicami i wolnossących czterocylindrówek sprzed roku 1960go z dowolnym typem głowic.

 

Jak uważny czytelnik raczył zauważyć – powstały dwie klasy G/Gas i H/Gas w których można było startować garbusem (cztero cylindrowy bokser) z silnikiem sprzed roku 1960go, WOLNOSSĄCYM, z DOWOLNYM typem głowic. Tak się też składa, że rok 1964ty to pierwsze starty Deana Lowry w wyścigówce firmy EMPI – Inch Pincher.

vw gasser

 

Ciąg dalszy nastąpi…