John Lazenby, Der Kleiner Panzers – Full Article

Zgodnie z zapowiedzą na naszej stronie klubowej www.cal-look.pl pojawił się pełny artykuł na
temat samochodu Johna Lazenby z czasów Der Kleiner Panzers I.

http://cal-look.pl/callook/samochody/sam-john_lazenby.htm

Miłej lektury!

As I promised earlier, the full article about Der Kleiner Panzers I John Lazenby's car
– it just appeared at our club website www.cal-look.pl:

http://cal-look.pl/callook/samochody/sam-john_lazenby_eng.htm

Enjoy!

rebel

Quizzz – EDIT2

Zagadka / Quizz:

W jakim miescie znajduje się to miejsce? /
Which city this place is located in?

EDIT:

Poniżej mała podpowiedź… / A little hint below…

EDIT2

Brawo, Marjas! / Bravo, Marjas!

Tak, to Budapeszt :) / Yes, it's in Budapest, Hungary

Poniżej kilka linków / Some links below:

http://diner.hu/
http://www.elitevwclub.hu/

http://www.facebook.com/album.php?aid=190119&id=163166325204&l=0c770a46c3

 

Old Pics / Stare Fotki

Samochód członka klubu Der Kleiner Kampfwagens (nie wiem którego) Der Kleiner Kampfwagens club members car – don't know whos

Karmann Ghia Billa Rogersa, Der Kleiner Panzers II Bill Roger's Ghia, Der Kleiner Panzers II

Garbus członka klubu Der Rennwagen Association podczas wyścigu na Bug-In Der Rennwagen Association member's car preparing to race at Bug-In

Garbus Marka Souters'a, członka klubu Der Volksbruckenaufbau Mark Seuters' bug, member of Der Volksbruckenaufbau VW club

Samochód Mike'a Ramireza, członka klubu Der Kleiner Kampfwagens Mike Ramirez's bug, member of Der Kleiner Kampfwagens club.

rebel

„Insanity” garbus turbo 1600

 

Chciałbym przedstawić dość ciekawą wyścigówkę z lat 70tych – ‚Insanity’.
Jest to o tyle interesujące, że w tamtych czasach systemy turbodoładowania dopiero zaczynały
się pojawiać w ogóle, a tym bardziej w wyścigowych VW. Porsche wypuściło swój pierwszy
model 911 turbo (930) w 1975 roku.
Silniki doładowane w pierwszych latach ścigania się Volkswagenami na 1/4 mili były w użyciu
(np. Inch Pincher), lecz szybko zostały w dużej mierze zastapione wolnossącymi jednostkami.
Podejrzewam, iż brał się to stąd, że wtedy nie znano turbosprężarek, a mechaniczne kompresory
musiały silnik najpierw częsci mocy pozbawić, żeby móc jej więej dodać. W latach 70tychi 80tych
było kilka firm w Kaliforni rozwijajacych technologię turbodołania VW
– miedzy innymi Dave Kawell i BAE.

I’d like to present the ‚Insanity’ racer from the 70s.
It’s interesting because turbocharging systems were at their begining in general, and in
drag racing VWs even more rare. Porsche released their first 911 turbo (930) in 1975.
Supercharged engines were in use in the early days of Volkswagen drag racing
(ie. Inch Pincer I), but were quicly replaced with normally aspirated enignes.
I’m suspecting that the adventure with mechanical superchargers went to an end because
a supercharger has to take some power to operate before it gives more.
In 70s and 80s there were a few companies developing turbo technology for VWs, like
Dave Kawell and BAE. 

insanity garbus turbo

Wyścigówka powstała na bazie w całości metalowego garbusa rocznik ’57, jedynym elementem z
lekkich włókien była pokrywa silnika.
Samochód został zbudowany przez Jim’a Abdon’a (właściciel), Dave’a Pulliam’a i Howard’a Riddle’a
w firmie Sport Service Center w Hawthorne, Kalifornia. Celem zbudowania tego auta było sprawdznie,
czy są w stanie osiągnąć najszybszego garbusa z silnikiem 1600cc. Spory udział w tym projekcie
mieli również członkowie ‚Der California Kafers’ – klubu z rejonu South Bay. Chyba im się to udało,
gdyż samochód ten osiągał czasy rzędu 11:30 na 1/4 mili.

The racer was based on all steel ’57 beetle, with an exception of the fiberglass decklid.
The car was build by its owner, Jim Abdon and Dave Pulliam with Howard Riddle at
Sport
Service Center in Hawthorne, California. The aim was to find out if they could build a
fastest 1600cc powered beetle around. Big input to this project was made by members
of ‚Der California Kafers’ VW club from South Bay area. It seem they menaged to do it,
as the car is cappable of 11:30s ETs at quartermile. 

Jednostka napędowa składała się z bloku dwudolotowego silnika 1600 wyposażonego w pierścienie
Deves, tłoki Arias, zawory ATE, wałek rozrządu Moon 280 stopni o maksymalnym wzniosie 0.465 cala
z popychaczami i klawiaturami 1:1.5 Sig Erson oraz spręzynami zaworowymi Scat. Seryjne głowice dwudolotowe nie zostały zmodyfikowane. Stopień sprężania ustawino na 5.0:1. Aparat załonowy
to Bosch 010.
Gazy wylotowe napędzają turbosprężarkę Rejay B-25 przez 2.5 calową rurę własnej kostrucji Jim’a.
Mieszanka jest przygotowywana przez poziomy gaźnik Weber 45 DCOE. Chłodzenie silnika jest
rozwiązane przez parę elektrycznych wentylatorów umieszczonych w wewnętrznej częsci
samochodu i tłoczących chłodące powietrze do komory silnika.

Skrzynia biegów służaca w tym garbusie ważącym 1330 funtów (ok. 670kg) wyposażona w
skrócone przełożenia trzeciego i czwartego biegu (1.38:1 trójka i 1.14:1 czwórka) ma przełożenie
główne 4.12:1 oraz dyferencjał Crown Super Racing Diff. Koło zamachowe o wadze 10 funtów
(ok. 5kg) współpracuje z wykonanym na zamówienie dziewięcio sprężynowym sprzęgłem Adesco.
Na felgach B/S Engineering zamontowane są slicki 6.25×15 M&H. Szytność nadwozia i podłogi
zapewnia klatka bezpieczeństwa, a wnętrze zostało ogołocone dla obniżenia masy. dodatkowo
boczne okna zostały zastąpione plexiglasem, a seryjny zbiornik paliwa zastapiono dwoma
pół-galonowymi (1 gallon = 3.8L) zbiornikami motocyklowymi.

The engine bases on type 1 dual port case with Arias pistons and Deves rings, ATE valves
and Moon camshaft with 280 deg. duration and .465 lift connected with 1.5:1 rockers and
pushrods by Sig Erson and Scat valve springs.
The stock dual port heads have not been modified The compression ratio has been set
at 5.0:1. Ignition is operated by Bosch 010 dustributor.
A Rejay B-25 turbocharger is driven by exhaust gasses ducted to it through 2.5 inch tubing
fabricated by Jim himself. The A/F mixture is supplied by a side-draft Weber 45 DCOE carb.
A pair of ellectric sqirrel cage fans mounted inside the car supply the cooling air to the engine.

The transaxle of the 1330-lb. Beetle utilizes a close-ratio 3rd and fourth gear (1.38:1 3rd and
1.14:1 fourth) and has final drive of 4.12:1. t has been equipped with Crown Super Racing
Diff. A 10-lb. flywheel us mated to a custom made Adesco nine-spring clutch.
B/S Engineering wheels are used with 6.25×15 M&H Slicks at the back. Soild roll cage helps
to stiffen up the car.
To save weight the interior was gutted and the side windows were
replaced for Plexiglas. Two hal-gallon motorcycle tanks were used where stock 10.5 gallon
tank used to be. 

Ten samochód pokazuje, że możliwe jest osiąganie czasów rzędu 11:30s z silnikiem 1600cc.

Tak wygląda ten samochód obecnie…
This car shows that 11.30s can be done with a 1600cc engine.

This is how this car looks nowadays…

insanity garbus turbo

 

John Lazenby, Der Kleiner Panzers

Niedługo na łamach serwisu cal-look.pl pojawi się artykuł dotyczący samochodu Johna Lazenby
z czasów pierwszego DKP.

Ten artykuł miał być pierwotnie wyłącznie opisem samochodu Johna Lazenby z czasów der Kleiner
Panzers I, a konkretnie jego ostatecznej i najbardziej znanej wersji – z początku lat 70tych
napisanym na podstawie informacji zebranych z książek i forów internetowych.

W poszukiwaniu materiałów znalazłem jeszcze trochę informacji na temat jego poprzednich wersji i
mocno mnie to zaciekawiło. Idąc tym tropem udało mi się skontaktować z Johnem i przez e-mail
odpowiedział na wiele nurtujących mnie pytań. Pomógł mi zresztą zredagować ten tekst tak, by
odzwierciedlał dokładnie stan faktyczny na podstawie jego wspomnień z tamtych czasów.

W ten sposób udało się ułożyć tekst, który ilustruje rozwój stylu cal-look w obrębie pierwszej
generacji klubu DKP, na podstawie charakterystycznego przykładu – samochodu John'a.

Niniejszym chciałbym mu za tą nieocenioną pomoc i anielską cierpliwość serdecznie podziękować!

Dodatkowo chciałbym zaznaczyć, że w wielu kwestiach jesteśmy skazani tylko i wyłącznie na
fotograficzną pamięć Johna, gdyż samochód nie został pokazany w żadnym czasopiśmie, a
zasób zdjęć, które zostały po nim jest bardzo ograniczony.

Soon at cal-look.pl website will be published an article about John Lazeby's car from
the original DKP times.
This article was ment to be just a decription of John Lazeby's car  from the Der Kleiner
Panzers I times, actually it's last, most known and appreciated version – from the early
70ties based on books by Keith Seume and internet forums discussions.
In search of knowledge about it I've found some more information about previous
configurations of this car and it made me curious. Going this route I've managed to 
contact John and he answered on a lot of questions bogging me down. In fact he
helped me a lot with wrighting this text the way it shows the actual facts basing on John's
memories from those days.
This way we managed to write an article which shows the evolution of cal-look style in
the original DKP club basing on the charateristic example – John's car.

I would like to thank him a lot hereby for his priceless help and angellike patience for me.

Moreover I'd like to point out, that in some matters we have to rely on John's
photographic memory only, because this car wasn't featured in any magazne and amount
of pictures of it is very limited.

rebel

Dave McNew, DKK – 1980s Cal-look

Dziś chciałbym przedstawić kolejne auto z klubu Der Kleiner Kampfwagens, garbusa Dave’a
McNew. Zdjęcia ponizej pochodzą z artykułu o tym samochodzie w czasopiśmie VW Trends,
numer lipiec 1981.

Today I’d like to present another Der Kleiner Kampfwagens club car, Dave McNew’s bug.
The pictures below are taken from a magazine feature of this car in VW Trends Magazine,
issue July 1981.

dave_mc_new6 cal-look Dave McNew DKK2 cal-look Dave McNew DKK

 

Zdjęcie poniżej pokazuje jego auto wśród innych saochodów klubu DKK.
The picture below shoes his car among other cars of DKK.

cal-look Dave McNew DKK

Poniżej możeny zoaczyć ten samochód lekko przestylizowany, w wersji ostatecznej.
Below we can see this car a little restyled in the final version.

3a cal-look Dave McNew DKK 2a cal-look Dave McNew DKK

 

 

Samochód ten jest dobrym przykładem podejścia do tematu cal-look we wczesnych latach 80tych.
Zawiesznie obniżano zarówno z przodu, jak i z tyłu, często seryjne zderzaki nie były demontowane
i zastępowane niczym innym. Całości dopełniało perfekcyjne jakościowo wykończenie samochodu i
odpowiednie felgi w tym przypadku najpierw Baby Fuchs, a później już prawdziwe Fuchs
z Porsche 911.

The car is a good example of a typical cal-look car of the early 80s. the suspension has been
lowerd both front and rear, often the stock bumpers have boon retained, not replaced with
something else. The final touch were the good level of detailing and right set of wheels –
Baby Fuchs before and finally the real 911 Fuchs wheels.

cal-look Dave McNew DKK cal-look Dave McNew DKK 5a cal-look Dave McNew DKK

 

No i deser, czyli silnik. Okazuje się, że wcale nie jest konieczne posiadanie silnika wyposażonego
w parę gaźników o średnicy gardzieli 48 milimetrów i produkującego oszałamiające ilosci koni
mechanicznych, żeby ten samochód zaprezentowano w kultowym czasopiśmie i do jego opisu
używano okreslenia ‚cal-looker’. Dave McNew miał w swoim
samochodzie  w dużej mierze seryjny silnik 1600cc, wyposażony jedynie w siltr powietrza K&N,
aparat zapłonowy Bosch 010 i kompletny układ wydechowy Double Quiet Pack firmy Fourtuned.

And a cherry atop the cake – the engine. As you can see, it’s not really that essencial
to have an engine equipped with huge 48mm carburators and producing a mind blowing
amounts of horsepower to have your car featured in a respectable VW magazine and to
have it called a ‚cal-looker’. Dave McNew had a fairly stock 1600cc engine in his car, only
equipped with a K&N air filter, Bosch 010 Distributor and a complete Dual Quiet Pack
exhaust system by Fourtuned.

Źródło / Source: VW Trends – July 1981,
www.cal-look.no/lounge
Speedwell’s archives 

EDIT: Dość ciekawy był dobór opon – Michelin ZX 135×15 z przodu i Pirelli CN 36 175 HR 15. W dzisiejszych czasach dość trudno zdobyć takie rozmiary, nie wspominając już o oryginalnych Michelinach ZX, czy Pirelli Cinturato. Jeśli dla kogoś nie jest problemem, że jednak marka i seria opon nie jest oryginalna z dawych czasów, ale podoba mu się dobór rozmiarów, to z własnego doświadczenia mogę polecić rozmiar 135×15 w wykonaniu formy Toyo – konkretnie Toyo 310. Pełnoprofilowych 175tek nie widziałem niestety.

 

Readers Rides: Podobne wpisy: / Similar posts:

Jakub-thumb Raphael-thumb

cars

Lisa Maxwell’s ’53 Rainbow

Tym razem chciałbym przedstawić samochód Lisy Maxwell z czasów, gdy należała do klubu Der Kleiner Kampfwagens. Ten gruntownie odrestaurowany i nieco przestylizowany pojazd zdobył klika nagród i doczekał się kilku relacji w czasopismach dla fanów VW. This time I'd like to present Lisa Maxwell's car from the times she were a member of Der Kleiner Kampfwagens VW club. This thoroughly restored and a little restyled car has won quite a few prizes and was honoured with some magazine features.

Samochód ten nie został zmodyfikowany w znaczny sposób. Poza tym, że otrzymał podłogę modelu '67 już wyposażoną w przednie zawieszenie Select-a-Drop, większość elementów mechanicznych pozostała w wersji seryjnej, aczkoliwiek odrestaurowana. Wyjątek stanowił silnik zbudowany przez jej nauczyciela od zajęć warsztatowych. The car has not been extensively modified except for the '67 model floorpan already equipped with a Select-a-Drop front end – most of the mechanical parts of this car has retained stock, but completely restored. The exception was the engine built by her auto shop class teacher.

Specyfikacja tego silnika nie zwala z nóg i wyglada, jakby była planowana bardziej z myslą o bezawaryjnej jeździe z zapasem mocy dającym sporo frajdy, niż jako bezkompromisowa, wysoko podrasowana jednostka budowana głównie do wyścigów.

Specification of this engine is not mind blowing and it seem it has been planned more as a reliable engine to take you anywhere and back with enough portion of 'fun factor', than as a non-compromise, highly tuned motor aiming for lowest possible ETs. 1776cc 69mm counterweighted (z przeciwwagami) x Cima 90.5 Cylinders & Pistons (Tłoki/cylindry) Rods – stock VW (korbowody seryjne) Camshaft – Engle 120 (wałek rozrządu) Heads – Double port – Std size valves (dwudolotowe głowice – zawory std.) Compression ratio: 8.5:1 (stopień sprężania) Ignition: Bosch 009 (zapłon) Induction: Weber 42s (gaźniki) Intake Manifolds: Auto Haus (kolektory ssące) Exhaust: S&S with dual Quiet Packs (ukł. wydechowy) Flywheel: 200mm 12lbs (koło zamacowe) Clutch: Kennedy 1700 lbs (sprzęgło) Źródło / Source: Dune buggies & Hot VWs – July 1983 rebel PS: This post is just kind of a 'trailer' of a larger, more datailed article being now in the works… Ten wpis jest czymś w rodzaju zapowiedzi obszerniejszego artykułu, który jest w przygotowaniu…

rebel

Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Lightning Bug – Najszybszy garbus epoki – cz. 1

Myślę, że warto opowiedzieć historię jednego z najszybszych wyścigowych garbusów

wszechczasów –  pierwszego, który przełamał barierę 10 sekund na ¼ mili.
Opowieść o tym samochodzie spleciona jest z życiem braci Marka i Paula Schley, o
których historii warto napisać osobny artykuł. Ich przygoda z szybkimi volswagenami
zacząeła się, gdy w 1963 roku będąc jeszcze w szkole średniej (High School) kupili nowego
garbusa. Gdy dowiedzieli się o sukcesach Dan’a Gourney’a w wyścigu w Nassau
z ‚L.A. Times’, to w ich głowach zaczęła kiełkować myśl o własnym samochodzie w
nieco podrasowanej wersji. Historia potoczyła się szybciej, gdy podczas wycieczki
przejeżdzali przez Riverside w Kalifornii. Tam spotkami Darrela Vittone, a on przedstawił
ich Deanowi Lowry. Po lekturze katalogu EMPI zapadła decyzja i zakupili silnik zasilany
kompresorem Shorrock’a do swojego garbusa. Jeździli nim w tej kofiguracji kika miesięcy,
w międzyczasie próbując swych sił na torze Lions Dragstrip z czasem 19.70s przy
prędkosci 62mph.
Niebawem Dean Lowry namówił ich do zbudowania prawdziwej wyścigówki, a ich obecnego
garbusa zostawili w wersji ulicznej. Idąc tym tropem jako bazę do wyścigówki posłużył garbus
rocznik ’53 i jego transformacja przebiegała przy skromnym budżecie. Jako, że samochód
miał ścigać się w klasie I/Gas, więc odchudzono go do 1200 funtów (ok. 600kg).
Wiele elementów poszycia – obie maski, błotniki, drzwi – zostało wymienione na lżeszje z
włókien szklanych produkcji EMPI, płaty podłogi wycieto i zastąpiono aluminium, deska
rozdzielcza i większość wewnętrznych blach pod przednią maską została wycięta. Wewnętrzne
poszycie wykonano z paneli z blachy aluminiowej, szyby zastapiono plexi. Seryjne przednie
zawieszenie zostało zastąpione wykonanym samodzielnie lekkim układem prętowym, a na
zbiornik paliwa zaadaptowano beczkę po piwie. Przód samochodu został tak dalece pozbawiony
swojej seryjnej wagi, że jak widać na zdjęciach, można było łapiąc za przedni pas łatwo
podnieść do góry przednią oś samochodu. 
c.d.n…

I think story of one of the fastest and quickest racing volkswagens of all time is worth telling
– a bug that first broke the 10 second quartermile record. The story of the car is a part of brothers
Mike and Paul Schley life – and their story is a subject for another article. The brothers’ adventure
with fast volkswagens started when they’ve bought a brand new volkswagen beetle in 1963,
whle still in high school. When they’ve read in ‚L.A. Times’ about Dan Gourney’s succesful VW racing
in Nassau, the idea of their own fast VW was starting to grow in their heads.
The story started to roll quicker while during a trip the were visiting Riverside, California.
They’ve met
Darrell Vittone, who introduced them to Dean Lowry. After having seen the
EMPI catalgue,
the decision was made and they purchased a new engine with a Shorrock supercharger.
They have ridden their bug with that powerplant for a few months. In that time they’ve tried their
skills at Lions Dragstrip reaching a 19.70s ET @ 62mph.
Soon Dean Lowry suggested them to build a real race car, and leave this ’63 as a street car.
A 1953 sedan has been sourced a a base for the racer, but it’s transformation had very limited
budget. As a car was to race at
I/Gas class, it’s weight has been put down to 1200 pounds (about 600kg).
A lot of exterior parts as hoods, fenders and doors has been replaced with EMPI lightweight
fiberglass versions, floorpan was replaced with aluminium sheeting, dashboard and most of the inside
metalwork under front decklid was gone. Inide panels was replaced by aluminium sheeting, and
the windows were made of plexi. Factory stock fron suspension has been removed as too heavy
and new, tubular front axle has been constructed, and the fuel tank was adopted from a beer keg.
Front of the car was lightened so extensively, that you could lift it up by your hands. 

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwszy Garbus Marka i Paula Schley – rocznik ’63 / The the first Schley bros bug – the ’63 sedan.

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Pierwotna wersja wyścigówki Lightning Bug na bazie rocznika ’53 /
The first version of the Lightning Bug based on ’53 sedan

Lightning Bug - najszybszy garbus epoki

Lekki przód :) / Lightweight front end :)

Stare dzieje… / Old, pre-cal days

Prezentowane powyżej zdjęcia ilustrują pewien trend popularny w latach 60tych przeniesiony z
wyścigów na ulicę. Rozwiązanie to stosowane najpierw wśród samochodów produkcji amerykańskiej
ścigających się na 1/4 mili – mniej więcej w połowie lat 60tych niektórzy posiadacze VW z aspiracjami
sportowymi, w tym członkowie DKP, próbowali stosować w swich autach.
Poniżej zacytuję słowa Johna Lazenby, jednego z założycieli DKP o tym, jak to się wtedy odbywało.

 

''Jednym z rzeczy na czasie wtedy było podnoszenie przedniego zawieszenia dla poprawy przeniesienia masy
samochodu na oś napędową. Metoda, którą to osiągano była niebezpiecna i dośc orydnarna, ale działała.
Jechało się stację benzynową,
Pep Boys, lub gdziekolwiek i kupowało się klamry do mocowania tłumika. Potem
podlewarowywało się jedną, potem drugą stronę auta z przodu, co powodowało rozciągnięcie amortyzatorów
i  za pomocą klamr utrzymywało się amortyzatory w tej pozycji. To o czywiście utrzymywało przód
samochodu w górze, ale jedyną formą zawieszenia wtedy bło ciśnienie w oponach. To oczywiście działało
dobrze dopóki nie najechało się mocniej na jakieś wybój.

Potem poprawilismy ta metodę jeżdząc do Pat'a Stuttsman'a z Anchor Muffler na Los Angeles Street, obecnie
Anaheim Blvd. Pat zwył odcinać mocowanie amortyzatora i przedłużac je w tym miejscu wspawując
metalowy element po czym przyłapywać spawarka tłok. to oczywiście również działało jakiś czas do któregoś
większego wyboju, ale działało i byliśmy zajebiści :)"
 

Pictures presented above show a trend popular in the 60s fransferred trom the dragstrips
of the era to the street cars.
This solution has  first been used in american cars, but in the mid 60s some VW owners
with sportlike aspirations, including some DKP members tried to use it on their cars.

Below I'll quote John Lazenby's, DKP founding member's words how it used to happen
on their cars back in the sixties.

"One thing that was the rage then was raising the front end for "weight transfer".  The method that this was accomplished by was dangerous and crude, but it worked.  We would go to the local gas station, Pep Boys or where ever and buy muffler clamps.  Then jack each side of the car up which extended the shock and clamp the dust cover (which was metal) around the shock body.  This of course held the car up and your suspension became your tires and worked well until you hit a bump

to hard.

Eventually we improved this method by going to see Pat Stuttsman at Anchor Muffler on then Los Angeles St, now Anaheim Blvd.  Pat would cut or torch the sheild off and extend the shock and them spot weld the shaft.  These also failed after so many bumps, but man when they worked we were cooool :)"

EDIT: Nie próbuję wmawiać komukolwiek, że wszystko, co pokazuje na blogu jest 'zajebiste' i trzeba to naśladować. Ja tu tylko dokumentuję 'prawdę historyczną'. Czytelnikom pozostawiam ocenę tych faktów.

Zaznaczam jednak, że tego typu modyfikacje mniej czy bardziej bezpieczne, mniej lub bardziej profesjonalnie wykonane mogły mieć miejsce tylko w tamtym rejonie świata ze względu na bardzo liberalne lokalne przepisy oraz swoisty 'folklor' polegający na zabawie w kotka i myszkę z funkcjonariuszami w kwestii spełniania tych wymagań. O tym z czasem pojawi się osobny materiał :)

Źródło/Source:
www.cal-look.no/lounge

www.jalopyjournal.com/

rebel