Ostatnie 2 tygodnie… cz.1

Cóż, trochę się działo ostatnio. Na tyle dużo, że nie miałem czasu robić relacji na bieżąco. W poprzedni weekend sporo działałem przy samochodzie, ale jak zwykle zabrakło mi jakiś d*pereli, więc podskoczyłem do Qcyka. Tak się złożyło, że Qc własnie odpalił swój świeżo złożony, mocny 1600cc.

Parę fotek poniżej:

U Qcyka na podwórku stoi ciekawe znalezisko…

Niestety zaobserwowałem zanik podłogi… Może kiedyś..

rebel c.d.n…

Ostatnie 2 tygodnie… cz.3

W sobotę podjechał do mnie do garażu Dedhi, który dość dobrze zna się na elektryce. Ja niestety nie czuję się zbyt pewnie w tym temacie. Podłoączyłem więc silnik pod jego okiem, żeby niczeg nie spalić. Na początku rozrusznik nie chciał zakręcić. Stuknąłem tu i ówdzie. Już byłem prawie u celu. Silnik kręcił, pompa podawała paliwo… Okazało się, że palec w apacie zapłonowym był uszkodzony. Próbowaliśmy różnych patentów, ale stwiedziłem w końcu, że przy takim napięciu jakie tam jest, to lepiej nie ryzykować. Na szczęscie kolega Qbek nie złożył jeszcze swojego silnika do końca i pożyczył mi palec rozdzielacza dziś rano. Po zmianie palca efekt był taki:

rebel c.d.n…

Trąbki – [ang] Velocity Stacks

Trąbki do gaźników – Velocity Stacks

garbus trąbki do gaźników

Długość i kształt trąbek (velocity stacks) odgrywa ważną rolę w wyprostowaniu słupa powietrza i poprawianiu przepływu powietrza w kierunku gardzieli gaźnika.

Trąbki z ostrymi krawędziami nie są tak efektywne, jak trąbki z łagodnym rozchylającym się wejściem. Wejście w kształcie dzwona pomaga zredukować zawirowania i zmniejsza wykraplanie paliwa z mieszanki. Ograniczenia miejsca często przeszkadzają w zamontowaniu wysokich i rozłożystych trąbek. Jednakże montaż jakichkolwiek trąbek jest polecane w porównaniu do braku ich w ogóle. Nawet montaż trąbek 0.5 calowej wysokości może pomóc w poprawie dolotu powierza do gaźnika w pewnym stopniu.

 velocity stacks

 Trąbki dowodzą swej skuteczności, gdy stosowane jeden-na-jeden. Jedna trąbka, jedna gardziel gaźnika, jeden zawór ssący. Trąbki powinny być dopasowane do filtrów powietrza. 

Trąbki, które mają małą odległość między ich wlotem a szczytem filtra powietrza będą raczej ograniczać dopływ powietrza. Spowoduje to spadek mocy. Standardowe trąbki Dostępne w zestawie są zaprojektowane do pracy z filtrami zapewniającymi minimum 34mm przestrzeni ponad trąbką. Montaż niższych filtrów ciągnie za sobą potrzebę montażu niższych trąbek. Trąbki Dellorto dostarczają dość sporej bezwładności strumienia powietrza kierowanego do gardzieli, więc potrzebują sporo przestrzeni do oddychania. 

Rasowanie silnika poprzez zwiększanie/ułatwianie dopływu powietrza ma już swoje lata.

Kierowanie, prostowanie strumienia i przyśpieszanie przepływu powietrza do gaźnika może się objawić wzrostem mocy. Użycie wyższych trąbek wpływa na podwyższenie momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów i zwiększenie mocy w wyższym zakresie obrotów pod pewnymi warunkami. Na przykład nie zaobserwujesz wielkiej poprawy instalując wysokie trąbki na Dellorto 36 w silniku 1641cc. Załóż te same 6-cio calowej wysokości trąbki na DRLA 45 w mocno oddychającym 1915cc, a zauważysz wyraźny wzrost osiągów. Od średniego zakresu obrotów do wyższych wysokie, rozszerzane ku końcom trąbki lepiej zbierają, prostują strumień i przyśpieszają przepływ powietrza do gaźnika. Dlatego widać wiele zestawów wysokich trąbek na torach do wyścigów na ¼ mili.

Wyższe trąbki będą miały wpływ na dobór głównych dysz paliwowych ze względu na efekt szybszego przepływu powietrza. Powinno się rozważyć założenie dysz rozmiar lub dwa większej od wyliczonej z tego względu.

Więcej na temat rasowania silników VW i budownia ulicznych silników wyczynowych: Jim Ratto cz1 , Jim Ratto cz.2, Mark Herbert cz.1, Mark Herbert cz.2

 Jazda z użyciem nieosłoniętych trąbek może być szkodliwa dla silnika. Wyścigówki na ¼ mili i samochody auto cross często jeżdzą z nieosłoniętymi trąbkami, co powoduje przyśpieszone zużycie łożysk/panewek i pierścieni ze względu na dostęp kurzu i pyłu z opon bezpośrednio do cylindra przez gaźnik. Jednym ze sposobów na ograniczenie dostępu większych fragmetów pyłu czy opon do gaźnika jest montaż specjalnych osłon na trąbki (velocity stack boots), które zakłada się na szczyty trąbek. 

velocity stack boots

Osłony te są produkowane z dobrej, drobno ziarnistej siatki, która nie obniża przepływu powietrza i co za tym idzie sprawności układu dolotowego. Te osłony nie zatrzymają jednak drobnego kurzy czy pyłu z opon typu slick przed zapychaniem głownych dysz i dysz wolnych obrotów. Osłony te są odpowiednie do użytku w wyścigach po czystym od kurzu asfaltowym torze. Najlepszy wybór przy użyciu bardzo wysokich trąbek to zamontowanie pasujących o nich wysokościowo filtrów powietrza.

Wysokie filtry zapewnie pracę gaźników w czystych warunkach, zapewnią wystarczającą przestrzeń nad trąbkami do oddychania ora zbędą pasować od dedykowanych do Dellorto podstaw i szczytów obudowy filtra. Jeśli jest wystarczająco miejsca w komorze silnika, zamontuj te filtry, a silnik pożyje dłużej. Wysoki zestaw filtrów i trąbek jest typowy dla aut wyścigowych i otwartych buggy.

Montaż jednego dwugardzielowego gaźnika na czterocylindrowym silniku wymaga użycia ‘rozdzielającego się kolektora dolotowego. Jedna gardziel zasilająca dwa cylindry/zawory będzie rozdzielona. Jeśli jest jedna gardziel gaźnika na dwa sąsiadujące porty, pojawia się obezwładniający układ zderzających się zjawisk falowych. Mieszanka będzie czasem wypychana poprzez górę gaźnika w niektórych ustawieniach. Przestrzeń wewnątrz filtra powietrza zaczyna być naładowana rozpylonym paliwem. Mieszanka ta jest potem wciągana z powrotem do gaźnika. To zjawisko okresie się jako cofanie się mieszanki. Zjawisko to występuje pod postacią chmurki pary ponad gaźnikiem lub trąbką. Jest to spowodowane poprzez mijanie się zaworów oraz wspólnym kolektorem dla dwóch zaworów ssących.

Łagodniejszy wałek rozrządu zredukuje to zjawisko zdecydowanie lepiej niż cokolwiek innego. Najlepszy sposób na radzenie sobie z tym zjawiskiem na wspólnych kolektorach jest użycie krótkiej trąbki by pozwolić powietrzu na bycie wciągniętym z powrotem do gaźnika z rejonu z niższych rejonów wnętrza przestrzeni filtra w postaci rozpylonej mieszanki. Jeśli niskie trąbki z zaokrąglonymi wejściami są dostępne, to zdecydowanie należy ich użyć, zamiast modeli o bardziej pionowych ściankach. Wyższe trąbki mogą być czasami użyte w radzeniu sobie z cofaniem się mieszanki. Natomiast paliwo może wytrącać się zmieszaniki do postaci płynnej i osadzać się w dnie obudowy filtra powietrza. Poważne zagrożenie pożarem może się pojawić przy dużym nasyceniu paliwem filtra powietrza.

velocity stacks 

Autor: Bob Tomlinson ‘The Dellorto Superformance’ 

dellorto superformance

Tłumaczył : rebel

European Bug-In #3 Chimay, Belgia cz.1 – podróż

Reprezentacja klubu Street & Strip Volkswagen Freaks wybrała się na ten zlot w dość zaskakujących i niespodziewanych warunkach. W momencie, gdy wszystko było już ugadane i załatwione na dzień czy dwa przed wyjazdem okazało się, że Tomek nie da rady pojechac, gdyż nie zdązył złozyć silnika do busa. W tej sytuacji na szybko wymyśliliśmy plan awarynjny i pojechaliśmy na dwa garby. Czarka i Majka. Ja (rebel) jechałem z Majkiem, a z Czarek jechał z dziewczyną i po drodze zgarnęliśmy jeszcze Bacę.


Przystanek po drodze na autostradzie. Poszukiwanie cienia. (powyżej)

Oczywiście, niewiele mysląc, poza spakowaniem najpotrzebniejszych rzeczyw stylu lodówki turystycznej, a zamomniawszy o sprawach najważniejszych takich jak dobra mapa i gitara wybraliśmy się w drogę w środę rano – około 6.00.
Po drodze zgarnęliśmy Bacę z Poznania i poszorowaliśmy prosto w stronę Świecka.
Po drodze okazało się, ze lewe tylne koło w garbie Czarka jakoś dziwnie wprawia tylną lewą ćwiartkę samochodu w drgania przy mniejszych prędkościach. Im dłużej to z Majkim obserwowaliśmy, tym bardziej się pogłębiało. Jadąc za Czarkiem i widząc to mieliśmy przeróżne hipotezy, ale raczej obstawialiśmy zepsuty amortyzator.
Ponformowaliśmy Czarka telefonicznie i po zjeżdzie z autostrady zatrzymaliśmy się na pierwszym parkingu.

Okazało się, że opona wybrzuszyła się od temperatury i zdecydowaliśmy się na wymianę koła na zapas.
Nalepiej pasował zapas Majka. Spuchnięta opona Czarka nie chciała mieścić się w koszu koła zapasowego, więc poczyniliśmy radykalne kroki…


Wymiana koła (powyżej)

Potem w poszukiwaniu wulkanizatora trafiliśmy do Świebodzina, gdzie Czarek okazyjnie wymienił wszystkie cztery opony na nowe.
Stwierdziliśmy, że przy okazji możemy zwiedzić Międzyrzecki Rejon Umocniony.

Następnie w warunkach polowych zjedliśmy obiad i w związku z pogarszającą się pogodą skorzystaliśmy z noclegu w pobliskim gospodarstwie agroturystycznym. 

Przed udaniem się na spoczynek skorzystaliśmy jeszcze z wieczornej kąpieli w pobliskim jeziorze.
W drodze na Berlin mieliśmy jeszcze mała przygodę na autostradzie. Zapalił się samochód kilkaset metrów przed nami i zatrzymano ruch. Gdybyśmy 10 minut wcześniej nie zrobili sobie małej przerwy na rozprostowanie kości, to minelibyśmy ten samochód jeszcze zanim zaczął się palić i nie mielibyśmy przymusowej przerwy na opalanie w na autostradzie….

Skręciliśmy z autostrady, żeby przebić się w stronę Wolfsburga i jakiś czas jechaliśmy drogami poprzez bardzo urokliwe niemieckie miasteczka.

W końcu dotarliśmy do Wolfsburga.

Volkswagen Arena poniżej.

W związku z faktem, iż wiele czasu już straciliśmy po drodze na nieprzewidziane sytuacje, to żeby dotrzeć do Chimay lekko przed czasem (lepsze miejsca na kempingu), to musieliśmy zrezygnować ze zwiedzania Auto Stadt i pojechaliśmy dalej kierując się wskazówkami mojej żonki, która na przesłała nam skrótowo infornację przez sms mniej więcej którędy mamy jechać…
Po prawie całym dniu jazdy mijaliśmy Hutę w Aachen. Robi niesamowite wrażenie. 

O ile po niemieckich autostradach jedzie się świetnie zarówno pod kątem nawierzchni i oznakowania zjazdów, to Belgia…
No cóż. Odcinek od granicy belgijskiej do Chimay (miejscowość w której odywał się zlot) to jedynie ok. 150km.
Niemiecką część trasy przebyliśmy w zasadzie bez pudła. Ale w Belgii zgubilimy się od razu. I to nie tylko dlatego, ze nie mieliśmy mapy. Śmiem twiedzić, ze ktoś będący tam pierwszy raz ( jak my) i wyposażony w mapę, ale nie znający jęz francuskiego i średnio znający topografię tego kraju teżby się zgubił. Wjechaliśmy do Belgii około godziny 23ciej. Dojechaliśy na zlot po długotrwałym błądzeniu, ponownym odnajdywaniu drogi, kolenym błądzeniu, wielokrotnej, prawie całkowitej utracie nadziei, dojechaliśmy na zlot o godzinie 4 rano….
Wniosek jest taki, że polskie drogi wcale nie ustępują belgijskim. Ani pod kątem nawierzchni, a już na pewno nie pod kątem czytelności oznakownia.

c.d.n…

rebel

 

Ciąg dalszy

Dziś odebrałem na poczcie przesyłkę z uszczelkami. Dzieki, Piotrek :) Potem zajrzeli do mnie Łysy z Majkiem zobaczyć na własne oczy, jak to opony 135 wygladają na moim samochodzie. Przy okazji Łysy dopełnił formalności. Foto poniżej.

W związku, ze nie wstrzymywał mnie już brak uszczelek, to trochę się ruszyło. Mam nadzieję, że tempo prac teraz wyraźnie wzrośnie :)

rebel

Kalibracja gaźników Dellorto DRLA – Zajawka

Zajawka, bo tylko tyle zdązyłem dziś przetłumaczyć z ksiązki Dellorto Superformance

Dobór głównych dysz paliwowych i zwężek (Venturi) w gaźnikach Dellorto DRLA

 

Dobór dysz głównych nie musi być już praktykami w stylu czarnej magii dostępnej wybranym adeptom. Dobór głównych dysz paliwowych może być dość prostym zadaniem przy odpowiednim podejściu. Najczęściej podstawowa formuła doboru dysz jest pomijana lub zapominana. V (venturi) x 4 = rozmiar głównych dysz paliwowych! To takie proste. Odłóżcie więc wasze stroje do tańca do zaklinania deszczu do szafy i porozmawiajmy o zwężkach (venturi), głównych dyszach paliwowych i powietrznych.

Proces kalibracji gaźników Dellorto zaczyna się od wyłożenia na stół jasno i wyraźnie zamierzonych celów dotyczących osiągów silnika. Czy jest to wyciśnięcie maksymalnej mocy? Pełny gaz na max i tak dalej, czy raczej możliwie najlepsza elastyczność silnika jest podstawowym celem? Bez względu na wielkość gaźnika – jeden zestaw zwężek(venturi) i odpowiadające mu dysze główne nie jest w stanie zapewnić takiej elastyczności, żeby raz jechać maxa na torzę na ¼ mili i móc słuzyc jednocześnie do podwożenia mamusi do sklepu spożywczego. Możesz natomiast ustalić w miarę sensowny kompromisowy zestaw zwężek(venturi) i dysz głównych. Zauważyłeś ja często słowo ‘zwężki/venturi’ się często powtarza? To dlatego, że wystrojenie gaźników zaczyna się od doboru zwężek/venturi.

Żeby ostro jeździć załóż duże zwężki/venturi. Użyj mniejszych dla poprawy elastyczności, bardziej racjonalnej konsumpcji paliwa i bardziej płynnej pracy silnika. Dla osiągnięcia po troch z obu tych światów wybierz pośrednie zwężki/venturi. Kompromisowy dobór opieraj na powrocie do frajdy z jazdy. Podstawowa sprawa to dobór venturi pod kątem głównego celu dotyczącego osiągów. Jęśli twoje gaźniki wyposażone są w wielgachne zwężki/venturi do silnika będącego lekko podkręconym 1600, zainwestuj w zestaw kompromisowy, żeby mama miała jak się dostać do supermarketu.

Powyższy wykres pokazuje rozmiar zwężki/venturi w stosunku do pojedynczej gardzieli kolektora ssącego odpowiadającego jednemu cylindrowi. Pięć wykresów obrotów przebiega w poprzek przez siatkę. Wykresy reprezentują prędkość obrotową silnika: 4000, 5000,6000, 8000 i 10000RPM. Os pozioma określa pojemność skokową pojedynczego cylindra. Na przykład silnik 1600 ma 4 cylindry, po podziale wychodzi 400cm sześć. na cylinder. Pionowa oś obrazuje rekomendowane wielkości zwężek/venturi. Teraz moment prawdy – Twój silnik to 1600 na dwóch Dellorto. Jeżdzimy nim na co dzień i będzie kręcił do 8000 obrotów…

Może jednak 7000? Pozostańmy jednak przy bardziej realistycznym 5500 i maxymalnych na poziomie 6000RPM. Przsuń wzrok na poziomej osi na 400 i idź w górę aż linia 400cm3 przetnie się z wykresem 5000RPM. Odczytaj wynik na osi pionowej i zanotuj rozmiar 32mm.

Przy 6000 obrotów osiągnie wartość 34mm, a przy 8000RPM rozrasta się do gigantycznych ponad 42mm. Jeśli zamierzasz się ścigać, to warto spróbować tych 42mm. Jeśli będziesz utrzymywał 5000 obrotów cały czas, to będzie to dobrze działać, ale zapomnij o elastyczności. Dostanie muła od wolnych obrotów i twoja dziewczyna będzie Ci musiała pomagać pchać go do domu. Będąc większymi realistami wiemy, że silnik będzie prawcował przez większość czasu w zakresie 2000-4500RPM. Wiemy też, że nasz wałek rozrządu Eagle i głowice CB Performance 3640 pozwolą go wkręcić lekko ponad 6000RPM na specjalne okazje, dla frajdy jaka z tego płynie. Wygląda na to, że 34 to całkiem dobry kompromis.

 

Nie każdy silnik ma wałek i głowice pozwalające czerpać frajdę z tych 6500RPM. Dobór zwężek/venturi do z grubsza seryjnego 1600 byłby bardziej konserwatywny. Seryjny silnik rzadko kiedy widzi obroty przekraczające 5000RPM przez opory przepływu gazów i pływanie sprężyn zaworowych. Do seryjnego 1600 najlepszym rozmiarem byłoby 32mm.

 

Zasada 4.0

 

Jak mamy już zainstalowane zwężki/venturi 34mm przyszedł czas na dobór dysz głównych paliwowych i powietrznych. Używając naszego 1600 jako przykładu mnożymy rozmiar zwężki/venturi przez 4 : 34mmx4= 136 główna dysza paliwowa. Nie zawsze się uda wstrzelić w rozmiar z wynikiem obliczeń, więc po prostu trzeba wybrać z tabeli dostępnych dysz najbliższą wartośc powyżej wyliczonej. Dysze główne 140 są bardzo popularne i dość łatwo dostwepne u dealerów Dellorto. Zawsze lepiej jest wybrać nieco większą dyszę i przez to mieć lekko bogatszą mieszankę, żeby wyeliminowac możliwość zbytniego jej zubożenia.

 

Po prostu powiedz 180

 

Skoro już odkryliście tajemnice dotyczące zwężek/venturi i głównych dysz paliwowych przyszła pora na główne dysze powietrzne. To jest akurat najprostsza część procesu kalibracji, gdyż wystaczy powiedzieć „jeden-osiem-zero”. Zapisz to sobie w kajeciku. Główne dysze powietrzne 180 będą działać w 99% przypadków. Możesz ich użyć w zestawach podwójnych DRLA 36,40,45 i 48.

Użyj głównych dyszy powietrznych 180, a zbogacenie mieszanki reguluj wymianami dysz głównych.

Sprawdźmy teraz pracę domową dla naszego 1600cc do jazdy ulicznej.

 

34mm venturi x 4 = 136 – główna dysza paliwowa.

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli 140. Zawsze lepije zaczynać od trochę bogatszej mieszanki. Załóż standardowe dysze powietrzne 180 i odpalaj!

 

 

 

Ciag Dalszy:

 

Zasada 4.2

 

Zasada dobru dysz przez mnożenie rozmaru venturi przez 4 będzie prawidłowa aż do momentu, aż dojdziesz do dużych rozmiarów venturi. Przy wyborze głównych dysz paliwa dla venturi 36 i większych przemnóż wielkość venturi przez 4.2

 

Przykład:

36mm venturi x 4.2 = 151.2

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli łatwiej dostępną 155, lub nawet 160 dla osiągnięcia więcej mocy. Załóż standardowe dysze powietrzne 180.

 

Obejrzyjmy teraz zestaw DRLA 48 Tri-jet prosto z pudełka. Pierwszą rzeczą, jak zauważysz, to że fabryka ma dość ponure poczucie humoru. DRLA 48 nigdy nie były przewidziane do montażu na chłodzonym powietrzem VW i fabryczny dobór dysz doskonale to ilustruje.

Z tego powodu niektórzy dostawcy gaźników zadają sobie trud, by takie zestawy wstępnie wystroić dla potrzeb klienta. Lecz jeśli kupiłes zestaw fabrycznie nowych DRLA obejdź domyślne ustawienia i przekonfiguruj je.

 

Przykład:

40mm venturi x 4.2 = 168

Wybrać najbliższą dyszę powyżej wartości wyliczonej, czyli 170. Załóż standardowe dysze powietrzne 180, wymieszaj w lewo, dodaj łyżkę oliwy i podawaj. Czas na magię.

 

Oczywiste jest, że to jest punkt wyjścia. Każdy silnik ma swoje własne potrzeby ze względu na stopień sprężania, rozmiar zaworów, specyfikację rozrządu i oczekiwania właściciela. Jeśli natomiast podążysz tą ścieżką, to będziesz blisko celu za pierwszym razem. Po prostu pamiętaj podstawową zasadę: Dobór dysz głównych zaczyna się od doboru venturi’.

 

Dobór dysz wolnych obrotów

 

Kich, Puff, Pop…. Tak ‘gada’ silnik jak ma za ubogą mieszankę. To z reguły jest wina obwodu wolnych obrotów. Jeśli dysza wolnych obrotów nie jest zapchana, to sprawdź dwa razy, bo czasami jednak bywa. Jeśli śruby regulacyjne wolnych obrotów są ustawione dobrze, to znaczy, że dysza wolnych obrotów jest za mała.

Dysze wolnych obrotów dostarczają mieszankę podczas wolnych obrotów, pracy bez obciążenia, ruszania z wolnych obrotów i pośredniego położenia przepustnicy. Większość mieszanki do jeżdżenia sobie lajtowo po mieście pochodzi właśnie z tych dysz. Generalną zasadą jest, że zestaw podwójnych dwugadzielowych gaźników DRLA jest w stanie dobrze pracować tylko na dwóch rozmiarach dysz wolnych obrotów. 60tki będą najlepiej pasować do gaźników DRLA36 i DRLA40, a 70tki do większych DRLA45 i Tri-jet 48.

Wyjątkiem do tego mógłby być duży, wyścigowy silnik wyposażony w DRLA 45tki, lub 48ki jeżdzący na wyścigowym paliwie o dużej lepkości. Gęstsze paliwo jest trudniejsze do ‘przepchnięcia’ przez dysze wolnych obrotów , co objawia się obniżonymi osiągami. Jeśli standardowy rozmiar 70 nie oferuje płynnych wolnych obrotów i dobrej realcji na pedał gazu od wolnych obrotów, załóż 72-ki, lub nawet 75tki. Zasilanie silnika alkoholem jest oczywiśce stosunkowo nowym pomysłem i będzie potrzebować dyysz wolnych obrotów o mniej więcej 3-krotnym rozmiarze w stosunku do standardu.

 

 

Autor: Bob Tomlinson

Tłumaczył: rebel