Zabawy lakiernicze – część 2

Dziś mordowałem się znów komorą silnika. W sumie plan był taki, żeby zmatowić tam wszystko papierem i trysnąć podkładem, ale jak zabrałem sie za elektroszczotke to skonczyło się jak zwykle. Szczota druciana na wiertarce ma tą przypadłość, że ma za zadanie ułatwić żmudną robotę, a zawsze jakoś tak wychodzi, że per saldo jest jej więcej. Z reguły za jej pomocą wyłażą spod lakieru niecałkiem ciekawawe znaleziska, co raczej dodaje pracy. W komorze silnika narażonej na kontrakt z wilgocią i częste zmiany temperatur, nietrudno o znalezienie gdzieniegdzie jakiś ognisk korozji nawet w najzdrowszym egzemplarzu… Usunąłem będącą w opłakanym stanie uszczelke okalającą silnik i część zachowanych w niezłym stanie mocowań wygłuszeń bitumicznych, jakoże mam zamiar pozostawić komorę silnika z odsłoniętymi elementami normalnie ukrywającymi się pod wygłuszeniem. To samo tyczyło się tych ostrych haków utrzymujących wytłumienie do ściany grodziowej tak, by przylegało. Może szkoda pozbywać się dobrze zachowanych elementów fabrycznych, ale jak wyobraziłem sobie, jak wygladałaby poharatana nimi moja ręka grzebiąca po omacku za obudową wiatraka… Wyczyściszwy szczotą do zera wszystkie podejrzane miejsca, w szczególości w okolicach tej dużej uszczelki okalającej silnik potraktowałem całość środkiem odrdzewiającym i musiałem pozostawić do wyschnięcia.

Żeby nie marnować cudownie otrzymanego czasu, który spadł na mnie niespodziewanie w postaci kilku dni wolnego miedzy swiętami, zabrałem się za pracę nad niedokończonym elementem, (których zresztą jest mnóstwo) czyli pokrywą bagażnika. Podczas ostatniej akcji pod znakiem – szpachlówka, papier ścierny i farba podkładowa, została niedokończona przednia maska. Nie zdązyłem się nią zająć, bo jeżdzenie w ciepłych promieniach słońca było bardziej kuszące :) Zostało dotarcie szpachlówki, wypełnienie otworów po listwie ozdobnej i zmatowienie całości – nie licząc samego malowania. W tym odcinku wystrczyło mi czasu tylko na dostarcie szpachli. Trąc papierem w celu uzyskania w miarę możliwości równej powierzchni, spod lakieru wyłaniały się niuanse warsztatu pracy poprzedniego – profesjonalnego (w przeciwnieństwie do mnie) lakiernika, który chyba próbował nadrobić niedokładności blacharza sporymi dawkami szpachlówki. Dla wyjaśnienia – ten jarzębinowy kolor jest kolorem farbrycznym. Warstwa kremowej szpachlówki pomiędzy nim, a kolejnym lakierowaniem jest dość gruba…

Zabawy lakiernicze

Dziś spędziłem trochę czasu w garażu korzystając z paru dni wolnych od pracy.
Poniżej efekt harówki szczotą drucianą na wiertarce – próba przygotowania komory silnikowej do przemalowania na kolor, który prawdopodobnie zagości na tym garbie na jakiś czas – czyli szary.

W związku z tym, że zamierzam go "zrobić na szaro'', to zrobiłem sobie próbę lakierniczą.
Jedną i druga stronę drzwi pokryłem szarym, matowym podkładem.
Test polegał na tym, że jedną stronę potraktowałem potem lakierem bezbarwnym matowym, a druga miała wyjść wersja 'połysk'…

Zdjęcia nie obrazują wiele, ale wniosek niestety jest taki, że chyba lepiej zrobić dobry mat, niż kiepski połysk.

C.D.N…

rebel

Gasgacinch

Podczas prac nad silnikiem używaliśmy specjalnego srodka do uszczelek: Przeglądając stary katalog z częsciami aftermarketowymi do VW – Auto Haus z 1978 roku natknąłem się na to: Lata lecą, technologia idzie do przodu, a pewne rzeczy się nie zmieniają…

Historia mojego 1302 i jego obecnego silnika

Silnik Garbusa

Ciąg dalszy historii o moim garbie przedstawię nieco później. Teraz idąc śladem kolegów skupię się na silniku, rzecz jasna :) Proces jego powstawania był długi. Trochę słodko gorzki, ale przynajmniej jest co wspominać i opowiadać. Historia zaczęła się, gdy zapragnąłem pójść stylistycznie moim samochodem w stronę California-look. Jednym z głównych atrybutów takiego garba jest silnik przynajmniej trochę wysilony w porównianiu do oryginału. Moim pierwszym celem było zainstalowanie dwugardzielowych gaźników, tak jak miał to zrobione kolega z klubu Garbiarnia, Barzant. Moje przemyślenia na ten temat zbiegły się w czasie z powstaniem w Polsce firmy Tea Time Tuning. Załozycielem był pan Chris Burns. Wraz ze swoimi poskimi kolegami planowali rozwinąć rynek szybkich garbów w tym opusczonym przez Boga kraju. Wiedza na ten temat wtedy w Polsce była bliska zeru absolutnemu. Chris był wtedy jedynym kompetentym autorytetem w tej dziedzinie w Polsce. TeaTimeTuning w swojej działalności wystawiał też do wyścigów garbusa Marcina Palusińskiego. Okazało się, że do mojego silnika potrzebuję dwudolotowe głowice, żeby było jak zamontować gaźniki. Zdecydowałem sie kupić od Chrisa głowice zmodyfikowane, lekko używane, ale wtedy jak na krajowe warunki były absolutnie kosa :) Po długich korespondencyjnych dyskusjach z Chrisem, pojawił się pomysł kompleksowych zmian i  wyłoniły się najpierw dwie koncepcje. Jedna to szybkie, wysokoobrotowe 1584cc, lub jednostka 1914cc o bardziej przyjaznej charakterystyce. Obie koncepcje miały bardzo wiele wspólnych elementów, a różniły się w zasadzie tylko pojemnością. 

Silnik garbusa – Pierwotne założenia:1600cc1914cc
Blok:AB ( tak wtedy myślałem – okazał się przebijaną F-ką)
Szpilki :10mm Std 10mm Std
Wał:Std 69mm – nowy / mocowanie do koła zamach. na 8 bolcówStd 69mm – nowy / mocowanie do koła zamach. na 8 bolców
Tłoki / Cylindry85.5mm Standard94 mm Mahle/CIMA (krótkie)
Wałek rozrządu:Scat C35Scat C35 (zastanawiałem nad C45)
Szklanki:Lekkie Scat Lekkie Scat
Popychacze:Stalowe ScatStalowe Scat
Głowice:VW ‚043’ mod. 40s/37.5wydVW ‚043’ mod. 40s/37.5wyd
Klawiatury:Wałek skręcany + klaw. std 1.1:1 + sprężyny HDWałek skręcany + klaw. std 1.1:1 + sprężyny HD
Sprzęgło:Docisk Kennedy Stage 1 + tarcza StdDocisk Kennedy Stage 1 + tarcza Std
Gaźniki:2 x Dellorto DRLA 40 + Kolektory Scat + Linkage Hex Bar2 x Dellorto DRLA 40 + Kolektory Scat + Linkage Hex Bar
Zapłon:Aparat Mallory + Cewka Bosch BlueAparat Mallory + Cewka Bosch Blue

Wybór padł na wersję o większej pojemności i zaczęło się mozolne odkładania moniaków i zbieranie częsci. Pierwsza wersja powstała po dość długim okresie oczekiwania. Długo by opowiadać i chyba nie ma to większego sensu. Trochę pojeździłem, ale silnik się grzał, wiec zapadła decyzja, żeby poprawić parę rzeczy, które i tak w zasadzie powinienem zrobić od razu. I tak ostateczna wersja specyfikacji po ostatnich zmianach wygląda tak, jak powyżej, ale doszły: korbowody Scat I-Beam, Pompa olejowa Melling 30mm + wyjście na zewnętrzny filtr oleju, powrót do bloku, Odma Bugpack, dodatkowa miska olejowa CB Performance, mocniejesze zapinki sworzni tłokowych ( TruArc Clips),  Tłumik Bugpack Mondo, Obudowa wiatraka ’36hp style’ Scat. Efekt jest taki, że na zlocie Monte Garbo 2008 osiągnałem czas 10.96 na 1/8 mili, co według onlinowych drag-kalkulatorów powinno dać przełożenie na 1/4 mili w rejonie wysokich 16tek. Na Gecko Cup w Modlinie jechałem z poważnymi problemami  z zapłonem i brakiem iskry na dwóch cylindrach, co odbiło się na wyniku – jedynie 19tka… Ale w nastepnym sezonie się poprawię, mam nadzieję :)

 

W wolnej chwili pojawi się relacja z SSVWF Garage Party u Tomka, gdzie Majki wymieniał manszety półosi w swoim dailydrajwerze (www.vw1300.blog.pl) oraz montowanie TruArc Clipsów w moim silniku oraz Miski CB Performance.

 

 

Nowe zabawki – ciąg dalszy

Dzis w godzinach popołudniowych dokonałem transakcji na kolejne części. Niekompletna skrzynia biegów, z której planuję (na razie) wykorzystać tylko nosek, gdyż powinien pasować do mojego garba:

Oraz dwie sztuki drzwi, gdyż moje obecne nie są w najlepszym stanie. Poniżej przedstawione są lewe.

Ciekawe jest natomiast pochodzenie tych drzwi. Może ktoś jescze pamięta…

Notabene skrzynia biegów też kiedyś jeżdziła w tym samochodzie. Do czasu, aż przy potężnym strzale ze sprzęgła dyfer powiedział dziękuję… Potem leżała gdzieś długo pod warstwą kurzu, aż dziś w końcu trafiłą do mojego garażu :)