Coraz blizej

Dziś wczesnym przedpołudniem podjechałem do zaprzyjaźnionego warsztatu, w którym mój garb przechodził niezbędne regulacje. Przy okazji obejrzałem stan podłogi (ale k***a, zdrowy jest :) ), skrzyni biegów, i szczelnośc silnika. 

Żonka dokonuje inspekcji :)

Czas na załozenie nowych kółek…

A to juz po dojechaniu do domu.

Wulkanizacja 24H – Dzis Wieczorem

Dziś wieczorem po uprzednich poszukiwaniach online wybrałem się do jednej z niewielu całodobowych zakładów wulkanizacyjnych wulkanizacyjnych Warszawie. Znajduje się on w malowniczej okolicy stadionu Skry. Pracownicy zakładajac opony nie omieszkali wyrazić swego zdziwienia tak nietypowymi kołami i zestawem opon. Po dłuższej chwili opony trafiły na felgi i całość została wyważona.

 

 

Mam nadzieję, ze rychło trafi na samochód…

Płock

W miniony weekend wyjechaliśmy na krótki wypoczynek w okolice Płocka. To było doskonała okazja do owiedzenia działki kolegi Tomka oraz zajrzenia do warsztatu jego kolegi z Gostynina. Oto co upolowałem przed brama do warsztatu:

Jeszcze ciekawsze rzeczy czekały na brama. Posród starych Volkswagenów w róznych stadiach rozkładu moja uwagę zwrócił ten egzemplarz, ze względu na nietypowe rozwizanie kratki na tylnym podszybiu:

Natomiast w samym warsztacie zauważyłem ustawiony na palecie i gotowy do regulacji silnik przeznaczony do buggy. Zwracał uwagę dopracowaniem szczegułów, ilościa chromowanych detali i zestawem dwugardzielowych gazników, rzecz jasna:

Następnie udaliśmy się z Tomkiem na jego działke niepodal. Tam miałem okazję zerknać na jego nienagannie porzadny garaz z na wpół rozłozonym garbusem. Bez cukrowania i podlizywania się musze stwiedzić, ze to najlepszy przykład garbusa california look w tym kraju. Tutaj widać dokładnie, jak zmodyfikowana została tylna część nadwozia, by ułatwić dostęp do silnika podczas wyścigów:

Głowice cylidrów zostały zdjęte do splanowania, aby uzyskać wyszy stopień spręzania. Widać tez Zmodyfikowany układ olejowy z zewnętrzym filtrem oleju i dodatkowa miska olejowa. Na zdjęciu poniej widac profesjonalnie wykonany ze stali nierdzewnej wyczynowy układ wydechowy z kolektorem 4w1 wraz doskonałej jakości tłumikiem Turbo Muffler: Felgi – Midland Wheels Gas Burner Replica:

Oraz zestaw dwugardzielowych gazników:

A ja zajrzałem tam, by pozyczyc na próbę opony Bridgestone w rozmiarze 145/65/15, to dośc mały rozmiar… Tak się prezentuja w towarzystwie Firestone'ów:   

Kółka

Przyszły długo wyczekiwane kółka. Na żywo wyglądają dużo lepiej niż na zdjęciu. Są to repliki felg Center Line Auto Drag wykonane przez brytyjską firmę Midland Wheels.

Nie są wykonane z nitowanych blach, jak oryginalne Ceter Line'y, tylko kute dzięki temu nie będą się gięły na naszych dziurawych polskich drogach.
W planach były felgi 15×7 calowe Porsche ATS z lat 70tych 'Hackmmesser', oryginalnie montowane w modelach 911 i 944.
Niestety okazały się za szerokie do VW1302, ze względu na konstrukcje przedniego zawieszenia (przynajmniej w wersji seryjnej).  Gdybym miał  zestaw  15x6cali na przód i  15×7 na tył byłoby idealnie, ale nie mogłem niestety znaleźć pary  sześciocalówek do sprzedania w Polsce. Było już w planach zwężanie jednej pary 7-mek, ale nic by to nie dało niestety.
Na drugim zdjęciu widać odnowioną felgę Hackmesser obok nowej Center Line.

 

Mój garbus – jak to się zaczęło

Jakoś pod koniec ubiegłego wieku nosiłem się z zamiarem  sprawienia sobie jakiegoś klasycznego auta.

Jakoże byłem wtedy studentem pierwszego roku, zatem musiało byś to auto szyte pod skomne studenckie możliwości finansowe. Moje myśli zaprzątały wtedy auta typu Opel Manta, Ford Taunus, Chevrolet Camaro z lat 80tych, VW Sciocco.
Mój szacowny kolega o ówczesnej ksywie Pancernik zaraził mnie pomysłem posiadania takiego pojazdu, jak właśnie VW garbus.  Przeanalizowawszy możliwy do osiągnięcia budżet, bezawaryjność i dostępność części do tych aut racjonalny wybór padł na VW garbus.
Wybór ten oczywiście poprzedzony był odpowiednim nakręceniem mnie przez Pancernika, padł na garbusa.
Zakup miał miejsce w wakacje roku 2000-go.
Po szeroko zakrojonych poszukiwaniach i nie rozeznając się kompletnie w materii technicznej wszedłem w posiadanie żółtego VW 1302 rok produkcji 1971r.

Podczas pierwszej jazdy z Pancernikiem po okolicy zaraz po dokonaniu zakupu ułamałem kluczyk w stacyjce i tak zaczęły się perypetie…

Sezon 2000 upłynął na radosnym jeżdżeniu sprawnym w zasadzie garbusem i dość beztroskim użytkowaniem.
Tak beztroskim, że poziom oleju w silniku był sprawą nieistotną.
Do czasu.
Remont silnika odbył się w ‚warsztacie’ na warszawskiej Pradze.
Silnik jak wtedy myślałem typu AB został zmodyfikowany do pojemności ~1600cc na jedno-dolotowych głowicach, ale z niezbyt dużym gaźnikiem Solex 30PICT3.
Zaowocowało to dwoma latami w miarę bezawaryjnej jazdy i odwiedzeniem kilku zlotów, na przykład w Sztumie.

cdn…

 

Święty Mikołaj 2

Cieszę się jak dziecko, bo po nerwowym oczekiwaniu doszła kolejna dostawa od Kuby z www.garbusy.pl. Tym razem:

sztywne mocowanie skrzyni biegów firmy Bugpack,

regulowane kolumny przedniego zawieszenia zaprojektowane przez firmę Top Line Parts z Kaliforni wraz z krótkimi amortyzatorami firmy Cofap/Magnetti  Marelli (niepokazane na zdjęciu) – szykuje się więc konkretna gleba :)

Oraz tłumik 'Mondo' firmy BugPack do kolektora wydechowego typu 'Competition'. Jest gigantyczny… Tego się nie spodziewałem. Jestem wielce ciekaw jak brzmi. Sądząć po rozmiarach, gazy wylotowe powinyy rozprężać się w nim w sposób wystarczający do osiągniętej pojemności silnika. Jak będe miał wenę, to może napiszę coś więcej o samym silniku, bo do tej pory na temat mojego garba były tylko jakieś nudnawe relacje z lakierowania podkładem… A tym czasme trzeba przygotować się na wyścigi na 1/4 mili  na zlocie w  Tułowicach  pod Sochaczewem 1-3 sierpnia 2008r.

Troche świeżych gratów


Dziś 'Święty Mikołaj' przyniósł mi wymarzoną parę opon Firestone F560 w (niestety) jedym dostępnym (jeszcze) w Polsce rozmiarze (przynajmniej z tego zakresu, który mnie interesuje), czyli 165 R15.


Oprócz tego w miedzyczasie doszło pare innych rzeczy:

czyli porzadny filtr oleju – FRAM HP1 – NHRA Approved :)

 

  Stand-offy do tylnej klapy do poprawy chłodzenia

 

  i zapinki do tylnej klapy pozwalające zdjąc ją jednym ruchem:

 

Nie mogę się doczekać kolejnych dostaw :)

 

Cal-look Timeline – lata 60te

California Look ( cal-look ) rozwijał się jako styl przerabiania Volkswagenów od mniej więcej połowy lat 60tych XX wieku do czasów współczesnych. 

Zrodził się jako wewnętrzny styl klubu Der Kleiner Panzers z Orange County, po czym rozlał się na całą południową Kalifornię, potem z czasem na cały świat.

Styl klubu ewoluował. Na przełomie lat 60tych i 70tych ostatecznie się skrystalizował i stał się rozpoznawalny. Wtedy ten rejon obfitował sporą aktywnością podobnych klubów, z których każdy organizował rajdy czy imprezy, a w poszukiwaniu części do podnoszenia mocy swoich samochodów klubowicze trafiali do tych samych sklepów i warsztatów.

W związku z tym inne powstałe w międzyczasie kluby miłośników Volkswagenów w Południowej Kalifornii zaczęły naśladować styl Der Kleiner Panzers. Z czasem styl się skrystalizował. Potem kolejne pokolenia entuzjastów bazując na tej tradycji dodawały swoje elementy, czy po swojemu interpretowały już istniejące. W duzy uproszczeniu można przyjąć, że ewolucję stylu od momentu, kiedy pojawiły się jego zalążki w latach 60tych, po czasy współczesne można z grubsza podzielić na dekady.

W tym artykule przyjrzymy się uważniej samym początkom stylu i cechom charakterystycznym samochodów na podstawie aut członków DKP w latach 60tych.

cal-look of the 60s

Latem roku 1964-go został sformowany klub Volkswagen Limited- później przemianowany na Der Kleiner Panzers. Składał się z młodych, szajbniętych na punkcie samochodów studentów, którzy właśnie odkryli frajdę z posiadania Volkswagena. To były czasy, kiedy prawie każdy młody człowiek interesował się motoryzacją, sportem samochodowym, a w każdym hrabstwie był co najmniej jeden tor do wyścigów równoległych. Siłą rzeczy moda na przerabianie swojego samochodu w jakimś stopniu dotyczyła każdego nastolatka posiadającego własny pojazd. Ten sposób myślenia nie był też całkiem obcy członkom Volkswagen Limited. Chłopcy na miarę swoich skromnych możliwości finansowych uzyskiwanych z kieszonkowego oraz dorywczych prac oraz bardzo ograniczonej oferty nieseryjnych części do VW personalizowali swoje pojazdy. Często ograniczało się to do chromowanych felg w stylu porsche 356, głośnego tłumika oraz drobnych zmian w wnętrzu samochodu. Niektórzy mieli wypisane logo firmy wykonującej kolektory wydechowe, a zderzaki najczęściej pozostawały w formie seryjnej. Jeśli chodzi o mechaniczną stronę, to przeróbki silnikowe najczęściej ograniczały się do rozwierconej gardzieli gaźnika, aparatu zapłonowego o bardziej sportowej charakterystyce.

cal-look of the 60s cal-look of the 60s

Dobrym przykładem może być samochód Jima Edminstona. Jego pierwszym autem był oval z 1956tego roku, którego kupił za 300 dolarów w 1964roku. Wtedy zakres elementów nieseryjnych do tych roczników ograniczał się do absolutnego minimum, wiec Jim zdecydował, że musi mieć jakiś młodszy egzemplarz i okupił od rodziców ich białego garbusa rocznik ’63. Jego wkład twórczy w ten samochód na tamtym etapie ograniczył się do pomalowania bębnów hamulcowych na bardziej zdecydowany kolor, zamontowania kolektora wydechowego Four-Tuned z tłumikiem typu ‘glass-pack’, aparatu zapłonowego Bosch 010 oraz ‘trąbki’ (ang. velocity stack) do seryjnego gaźnika. Zmiany stylistyczne obejmowały wymianę tylno-bocznych szyb na barwione na żółto płyty z plexiglasu oraz trójramiennej, sportowej kierownicy. Planował też montaż felg American Racing na przednią oś oraz Ansen Sprint na tyle. Jak wielu młodych ludzi w tamtym czasie rok 1967 oznaczał wycieczkę do dalekiego kraju – o Jima upomniła się US Army i trafił na służbę do Wietnamu. Przekazał więc samochód swojej dziewczynie Sharon i ona w tym czasie zainstalowała te koła.

cal-look of the 60s

Gdy wrócił do kraju w 1969tym, zastał już nieco inny stan umysłu ogółu członków DKP. Zainteresowania popłynęły w stronę bardziej zdecydowanej poprawy osiągów. Jedną z pierwszych zmmian była zamiana felg American Racing z przodu na zwężone do 3.5 cala chromowane felgi typu porsche 356 z oponami o szerokości 125. Dodatkowo obniżyli domowym sposobem przednie zawieszenie, by upodobnić się do wyścigówek marki VW ścigających się na ¼ mili.

cal-look of the 60s cal-look of the 60s

Część klubowiczów usuwała chromowane listwy z nadwozia. Samochody członków DKP ciągle ewoluowały, czego katalizatorem była lista najlepszych aut klubu (”DKP Top Ten”), która motywowała chłopców do pracy nad swoimi samochodami. W tamtym czasie dla Jima i innych członków DKP głównym celem było posiadanie jak najszybszego garbusa przy jak najmniejszym nakładzie kosztów. Tym sposobem wielu członków DKP skupiając się na osiągach oddalali kwestie wnętrza auta na zdecydowanie dalszy plan. Po prostu cała kasa szła w kwestie mechaniczne i na tapicerkę, czy inne tego typu rzeczy nie pozostawało już ani grosza.

Jim w swoim białym garbusie miał wiele kombinacji silnikowych w tamtym okresie. Między innymi 1600cc z wałkiem rozrządu Engle W-110, aparatem zapłonowym Bosch 010, oraz gaźnikiem Zenith 32NDIX, który jego zdaniem był bardzo dobrą kombinacją.

cal-look of the 60s

Następnie podniósł pojemność do 1700cc przu stopniu sprężania 11:1 i głowicach obrobionych przez Rona Fleminga w FAT Performance i skrzynię biegów o krótkich przełożeniach. Przez krótko czas miał gaźnik Holley 300cfm Bugspray oraz Solex 40P11.

cal-look of the 60s

Krótko potem nadeszłą era Weberów 48mek IDA. Przez jakiś czas miał też slinik 1800cc (74×88), ale szybko pękł wał. Największym silnikiem Jima z tamtych lat był 1835cc z parą 48mek IDA.

cal-look of the 60s

Członkowie DKP ścigali się na torze Lions Drag Strip do jego zamknięcia w 1972 roku, oraz organizowali imprezy wyścigowe na torze Carlsbad Raceway raz na jakiś czas. Branie udziału w legendarnych zlotach Bug-In na Orange County Raceway było bardzo ważną częścią życia entuzjastów VW w południowej Kaliforni.

W drugiej połowie lat 60tych samochody w DKP miały zawieszenie na seryjnej wysokości, felgi montowano od porsche 356 – chromowane, czasem od amerykańskich Muscle carów. Silniki na początku nie były drastycznie modyfikowane. Drobne zmiany w gaźniku, sportowy kolektor wydechowy np. firmy Anchor Headers.

 

Fotki:

http://bugin.skynetblogs.be/archive-month/2007-01

speedwell

67callook.blogspot.com

 

Cal-look intro: Zloty Bug-In -część II

 Zloty Bug-In  – część II

 

Przez 15 lat historii zlotów BUG-IN uzbierało się trochę historii z nimi związanych.

Rich Kimball, główny organizator ma mnóstwo dobrych wspomnień, ale doskonale pamięta również problemy z jakimi musieli borykać się organizatorzy.

Paradoksalnie jednym z głównych źródeł problemów była generalnie ‘imprezowa atmosfera’ zlotów. Za czasów, kiedy jeszcze na terenie zlotu dozwolony był nocleg i obozowanie, w miarę rosnącej skali imprezy z roku na rok, owa atmosfera tak dała się we znaki organizatorom, że w pewnym momencie zdecydowali się na zlikwidowanie możliwości noclegowych na terenie zlotu.

Połączenie alkoholu i kilku tysięcy fanatyków Volkswagena tworzyło dość wybuchową mieszankę – niejednokrotnie spokojna impreza przy ognisku stawała się potencjalnie zagrażającym życiu wydarzeniem, gdy ktoś wrzucał do ogniska zużyty blok silnika VW. Duża zawartość magnezu w stopie, z którego był wykonany powodowała widowiskowe efekty świetlne, ale bąbelki powietrza wewnątrz odlewu potrafiły spowodować eksplozję zagrażającą życiu imprezowiczów.

Czasem pierwsze promienie słońca o poranku odsłaniały tragiczny obraz nadpalonego garbusa jakiegoś imprezowicza, który nierozsądnie ustawił go zbyt blisko ogniska.

Jedną z zabawnych, lecz potencjalnie niebezpiecznych było zajście, które gdyby nie zimna krew organizatorów i spora dawka szczęścia, mogło skutkować czymś w rodzaju linczu. Otóż dwóch białych południowców wypchnęło z kolejki do toalet jedynego stojącego tam Murzyna z synem. Około 50ciu zlotowiczów ruszyło mu na pomoc i Kimball został wezwany do zaistniałego zamieszania w okolicy męskich toalet. Gdy dotarł na miejsce jego oczom ukazał się widok dużej Murzynki okładającej torebką dwóch sprawców zajścia. Na szczęście znalazło się czterech pomocnych, którzy wynieśli rozdrażnioną kobietę z toalety.

Kimball wyjaśnił owym rozrabiakom, że najlepszym dla nich wyjściem było opuszczenie terenu zlotu. W czasie gdy odprowadzał ich do bramy zebrana w tym czasie dość spora grupa ‘mścicieli’ goniła już za nimi. Na szczęście widok przygotowujących się do startu wyścigowych garbów zdołał szybko rozładować groźną atmosferę, zanim wypadki mogły potoczyć się w sposób trudny do opanowania.

 

Przez półtorej dekady odbyło się 31 imprez, podczas których prowadzono konkurencje sportowe opierające się na wysokich prędkościach, hektolitrach wyścigowego paliwa w otoczeniu tłumu gapiów – czyli od sytuacji niebezpiecznych i wypadków musiało się aż roić. Ciekawostką jest fakt, że miały miejsce tylko trzy poważne wypadki samochodowe, z czego tylko dwa zdarzyły się podczas wyścigów, a ten trzeci, w którym ucierpiał człowiek, zdarzył się już poza terenem zlotu.

 

Wypadki w trakcie wyścigów odbyły się podczas BUG-IN 3 i BUG-IN 6. Ten pierwszy zdarzył się, kiedy bracia Schley chcieli sprawdzić swoją słynną wyścigówkę ‘Lightning Bug’ startującą regularnie w zawodach National Hot Rod Association z czasami w obrębie niskich 11tek. Bracia postawili na szali bezpieczeństwo kierowcy w zamian za kilka kilogramów mniej i wymontowali klatkę bezpieczeństwa. Mark Schley wystartował za kierownicą. Wszystko szło dobrze aż do linii mety, tam samochód lekko zniosło z prostoliniowego toru. Mark próbował delikatnie skontrować, ale garb obrócił się ślizgając się na wszystkich czterech kołach, nie dając kierowcy cienia szansy na wyprowadzenie z poślizgu.

Nagle oderwał się na kilkanaście merów od ziemi, przeleciał kawałek i wylądował do góry nogami uderzając rynienką w asfalt. Wginający się dach uderzył Marka w głowę tak mocno pchając go do tyłu, ze złamało się mocowanie fotela i Mark wylądował wgłębi kabiny. Do tej pory twierdzi, że to właśnie brak klatki bezpieczeństwa uratował mu życie.

 

Gdy organizatorzy doszli do wniosku, że kamping na terenie zlotu nie był dobrym pomysłem, teren zlotu pozostawał zamknięty do 8.00 rano. W rezultacie tworzył się kilkukilometrowy korek na autostradzie nr 5, z której zjazd prowadził bezpośrednio na teren toru wyścigowego Orange County International Raceway, na którym to odbywał się zlot. Szybko okazało się, że lokalne kluby traktowały jako poważne wyzwanie fakt, który z nich dostanie się jako pierwszy na teren zlotu i zajmie najlepsze miejsce do ustawienia obozowiska klubu. Roger Grago z Der Kleiner Panzers Volskwagen Club pamięta doskonale, jak członkowie klubów przybywali coraz wcześniej przed bramę, często śpiąc w samochodach w oczekiwaniu na otwarcie.

Owe klubowe obozy były swego rodzaju wystawą barw klubowych, jego samochodów, osiągnięć i trofeów sportowych oraz nagród w  konkursach na najpiękniejsze auto zlotu. To była dla kwestia honoru.

Zacięta rywalizacja klubów była powodem jednego z najstraszniejszych wypadków mających miejsce na Bug-In.

Jeśli zdobycie najlepszego miejsca dla klubu było kwestią honoru, to tytuł Najszerzej Reprezentowanego Klubu był sprawą wagi najwyższej, mającej dowieść że klub jest silniejszy niż każdy inny.

By zakwalifikowac się do konkursu, każdy obecny członek klubu miał obowiązek się zarejestrować i najwyższa liczba zarejestrowanych klubowiczów dawała zwycięstwo.

Na Bug-In 18 roger Grago, prezes DKP, był dumny, że członków DKP było najwięcej w porównaniu do innych klubów i czekał na odebranie prestiżowej nagrody na rzecz klubu.

Był wielce zszokowany, gdy nagroda przypadła innemu klubowi.

Grago wraz z innymi członkami klubu był wściekły. Długo wykłócał się z organizatorami , zanim rzucił się do swojego wielokrotnie utytułowanego Karmanna by opuścić teren zlotu. Wszyscy członkowie klubu ruszyli za nim zostawiając długie czarne krechy na asfalcie w demonstracji mocy. Grago na czele ruszającego w kłębach dymu klubu wypadł z ostrego zakrętu na końcu drogi dojazdowej do toru i mocno wbił gaz do dechy, a przy zmianie biegu na trzeci, pedał gazu zablokował się z pozycji pełnego otwarcia. Przed nim pojawił się garbus i ogórek i kilku przechodniów, których oczywiście starał się ominąć.  W efekcie zahaczył o tył ogórka i wpadł w poślizg. Obracając się trafił w jedyny w obrębie 200 metrów słup oświetleniowy. Samochód został całkiem zniszczony. Gene Berg, słynny mistrz rasowania VW i kierowca wyścigowy John Preston byli pierwsi na miejscu wypadku i razem zdołali wyciągnąć kierowcę z pogiętego wraku.

 

Bibliografia:
Keith Seume ‘California Look VW”
http://www2.cal-look.com/nostalgia/
http://speedwell55.skynetblogs.be
http://www.volkschancellors.com