Troche garażowych VWieści

Po zimie wyszło trochę rudej.
Jak się okazało, to co wygladało niewinnie po odłonięciu lakieru wyszły takie kwiatki:


Więc niezaciekawie…

Po pracach blacharskich

(Odtworznie  tylnej części obu progów i poszycie nadwozia za drzwiami oraz  analogicznej pracy przy lewym przednim nadkolu)

przyszedł czas na szpachlowanie.

Obniżanie garbusa 1302 – metoda z lat 70tych

Na podstawie materiałów otrzymanych od Fabiana vel Speedwell ( http://speedwell55.skynetblogs.be/ ) chciałbym przedstawić sposób na obniżanie garbusa z zawieszeniem na kolumnach McPhersona. Zatem przedstawiam szacownym użytkownikom modeli VW 1302 i VW1303 metodę obniżenia przedniego zawieszenia w w/w modelach zaczerpniętą z magazynu z lat 70tych.  Niżej przedstawiam skany artykułu na ten temat z wydanego w Cal-lookowym wydaniu czasopisma ‚Dune Buggies & Hot VWs’ z 1976tego roku. Oczywiście w dzisiejszych czasach możliwości jest o niebo więcej niż w roku 1976tym. W tym artykule zastosowany patent jest niczym innym niż wykonanym na zamówienie lub we własnym zakresie gwintowanym zawieszeniem. Podobne kolumny, działające na tej samej zasadzie, moża kupić jako nowe, zaprojektowane specjalnie z myślą o tych modelach. Zdjęcia z montażu takich kolum mozna obejrzeć na stronie Majkiego, czyli tu:   http://www.vwgarbus.com/galeriastrony/mojgarbus/mojgarbuszawieszenie.htm Poniżej te skany.

 

 

Aronson ’63 – Od niego się wszytko zaczęło

Mimo, że styl California Look ewoluował i zmieniał się przez lata, to jest jeden samochód, który na zawsze pozostanie archetypem, pierwowzorem dla wszystkich adeptów tego hobby. To ten garbus, biały typ 1 rok produkcji 1963 przebudowany przez Grega Aronsona zapoczątkował lawinę. Greg był członkiem klubu entuzjastów Volkswagenów z Orange Conuty w Californi o nazwie Der Kleiner Panzers oraz później jednym z założycieli warsztatu FAT Performance, będącego skrótem od nazwisk wspólników – (Ron) Fleming, (Greg) Aronson i (Mark) Thurber.

Chlubna historia zaczęła się gdy Aronson kupił ten samochód od pewnego starszego pana w Garden Grove. Nie dysponuję niestety zdjęciami z okresu zanim Aronson się zań zabrał. Wieśc niesie, że auto nie prezentowało się bynajmniej wyjątkowo. Ot, model ’63 w ciagle fabrycznym, szarym kolorze (Basalt Grey) z pasującym kolorystycznie, oryginalnym faltdachem. Wnętrze auta, cytując Aronsona, Było naprawdę brzydkie. Deska rozdzielcza pomalowana na czarno z rzędem idiotycznych lampek wzdłuż górnej krawędzi. W kwestii wystroju zewnętrznego pierwszą sprawą były rzucające się w oczy felgi Ansen Sprint mocowane do tylnej osi za pomocą adapterów, a adapterów przodu błyszczały chromowane felgi typu porsche 356.

Zaraz po nabyciu auta, Aronson pomalował go na metaliczny niebieski i dopasował beżowy faltdach. Krótko potem zapadła decyzja, żeby wzmocnić nieco osiągi silnika. Don Crane z Ronem Flemingiem zbudowali dla Aronsona jednostkę 1350cc o nieco ostrzejszym charaterze. Aronson jako jeden z pierwszych pierwszych klubie obniżył przednie zawieszenie. W posiadanie zestawu obniżającego Select-a-Drop firmy Scat wszedł całkiem za darmo w ramach wdzięczności kolegi za wykonanie jakiś tam prac przy jego garbie. Niedługo przyszedł czas na kolejne znaczące zmiany. Na pierwszy ogień poszło zaspawanie otworów w nadwoziu po listwach. Następnym krokiem był nowy lakier. Aronson wybrał kolor o nazwie ‘appliance white’, który był niczym inny jak kolorem z palety półciężarówek Chevroleta z roku 1968go. Fabryczna pokrywa silnika została zastąpiona lekką, z włókien szklanych z wkomponowanym dyskretnym wlotem powietrza. Aronson sporo się namęczył, żeby zamontowac ją w sposób wystarczająco perfekcyjny. Zaadaptował w tym celu seryjne mocowania ze starej pokrywy. Z początku samochód został całkiem pozbawiony jakichkolwiek zderzaków, dopiero później zamontowano aluminiowe T-bary FAT Performance. Wnetrze wyposażono kubełkowe fotele z włókien szklanych. Mimo wyścigowego wyglądu daleko im było do jakiegokolwiek poczucia komfortu. Deska rozdzielcza została potraktowana dość radykalnie – wycięto z niej płaską cześć blachy i w to miejsce wstawiono panel z czarnego pleksiglasu, zachowując jednak schowek. Takie rozwiązanie miało na celu bardziej swobodne rozmieszczenie zegarów VDO z obrotomierzem wyskalowanym do 8000 obrotów na czele oraz wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju. Całość wieńczył drążek zmiany biegów o krótkim skoku produkcji Gene Berg Enterprises, sportowa, trójramienna kierownica Granta i chromowana popielniczka. Z początku samochód poruszał się na chromowanych felgach typu porsche 356. Czasem miewał na sobie pożyczane od Rona Fleminga magnezowe felgi BRM/Speedwell, kiedy był wystawiany na widok publiczny przy okazji różnych imprez samochodowych. Aronson zaczął szukać własnego zestawu BRMów pomimo faktu, iż wcześniej uważał je za najbrzydsze felgi pod słońcem. W końcu udało mu się zamienic swoje chromowane koła na BRMy od starszej pani, posiadaczki garbusa EMPI TV. Aronson założył na nie opony Pirelli Cinturatos 135 na przednią oś i 165 na tylną oś. W poszukiwaniu koni mechanicznych powiodło go zbudowania większego silnika, popularnie nazywanego ‘1700cc’. Cylindry KolbenSchmidta o średnicy 88mm z połączeniu z wałem SPG o seryjnym skoku i zbudowanym w oparciu o łożyska toczne dawały pojemności 1679 centymetrów sześciennych. Silnik ten wyposażony w wałek rozrządu Engle W-110 i parę gaźników Weber 48 IDA dawał wystarczająco mocy, by garbus Aronsona osiągnął wynik 14.17s na ? mili. Potem nastąpił kolejny krok w poszukiwaniu mocy do silnika zwanego wówczas ‘1800’ – a składającego się z takich samych cylindrów 88mm i wału o skoku 74mm. Dodatkowo zmieniony został wałek rozrządu na Engle W-130 i podniesiono stopień sprężania do 10.5 do 1, zamontowano skrzynię biegów krótkich przełożeniach, a tylne koła wyposażono w drag sliki. Kolejny wypad na tor wyścigowy zaowocował nowym, lepszym czasem – 13.50s. Mimo bardzo dobrych rezultatów rezultatów wyścigach, samochód był bardzo trudny w prowadzeniu a ulicy ze względu na bardzo ostry wałek rozrządu i krótkie przełożenia. W związku z tym Aronson powrócił do bardziej konserwatywnego wałka Engle W-110 i niższego stopnia sprężania. Przebudował też skrzynię biegów do przełożeń bliższych seryjnym. Z drogowymi oponami Pirelli zamiast slicków samochód dalej jeździł bardzo dobre czasy w okolicach wysokich 13tek, ale był dużo przyjemniejszy w jeździe na co dzień. Krótko potem pojawiła się znów potrzeba ścigania się tym samochodem na nieco wyższym poziomie, więc silnik przebudowano po raz kolejny. Wał korobowy został zamieniony na wał Okrasa 78mm, a wałek rozrządu na Engle W-140. W tej konfiguracji z krótką skrzynią Aronsonowi udało się zejśc do 12.90s na ? mili. Najlpeszyszy czas (12.73) udało się osiągnąć z pożyczoną z wyścigówki Rona Fleminga ‘Underdog’ skrzynią biegów i slikami. Zbudowanie samochodu w takiej formie było zdaniem Aronsona raczej próbą odróżnienia się od innych podobnych aut, niż po prostu wzorowaniem się na wyścigach. Co ciekawe, w roku 69tym, kiedy Aronson obniżył przód, większość wyścigówek jeździła na standardowej wysokości zawieszenia, przez co cierpiała na dużo problemy ze sterownością. Według właściciela najmocniejszym atutem stylizacji był kontrast pomiędzy bielą lakiery, a czernią wnętrza i faltdachu i kiedr podbłotnikowych. Reakcja innych członków klubu była bardzo pozytywna i natychmiastowa. Generalna opinia była taka, ze to zdecydowanie coś nowego i wartego naśladowania. Mało znamym faktem jest to, białemu garbusowi Aronsona raz udało się pokonac wyścigówkę EMPI Inch Pincher Pinczer wyścigach. Greg Aronson wybrał się kiedyś z kumplem z klubu, Craigiem Fosterem na wyścigi do Seattle w stanie Washington. Udało mu się przejść przez kwalifikacje i znalazł się w finale z Darrellem Vitone w wyścigówce Inch Pincher. EMPI było współsponsorem zawodów i nagrodą było dużo części EMPI, więc nagroda niezbyt interesowała Darella Vittone. Dał więc wygrac Aronsonowi. Greg Aronson poczuł się zmęczony sceną VW i tak jak Ron Fleming kupił Porsche. Samochód został sprzedany koledze z klubu, Jimowi Holmesowi pod koniec roku 1970tego. Silnik i koła znalazły innych nabywców. Holmes zakupił kolejny zestaw felg BRM i zlecił budowe silnika 1700 firmie swoich niedawnych kolegów z klubu – FAT Performance. Konfiguracja silnika z danych z roku 1976tego jest następująca: 1679cc na bazie cylindrów 88mm Kolbenschmidta, głowice o zaworach 40×35.5 zmodyfikowane przez Rona Fleminga, Wałek Engle W-110, Gaźniki Weber 48 IDA na kolektorach i sterowaniu Gene Berg, aparat aparat zapłonowy Bosch 010, Santana Power Puley, Pompę olejową Berga i sprzęgło F&S. Wydech dośc nietypowy jak na FAT Performacne wykonał Greg Aronson łącząc kolektor wydechowy 4w1 Fortuned z oryginalnymi nagrzewnicami. W tej formie pojawił się w słynnym lutowym numerze magazynu Hot VWs – ponad cztery lata po tym jak został ukończony. Dziwnym może wydawac się fakt, ze samochód który rozpoczął ruch California Look nie spotkał się z większym uznaniem w czasie gdy był w posiadaniu jego twórcy. Nigdy nie pojawił się w żadnym magazynie czy czasopiśmie w czasie, gdy miał go w swoim posiadaniu Greg Aronson. Niestety jego obecny stan jest daleki od tego, jak wyglądał w latach 70tych, pozbawiony bowiem został felg i oryginalnego wnętrza.

Zdjęcie z kultowego numeru HotVWs z lutego '75

kultowe felgi BRM/Speedwell

Silnik 1700 zbudowany dla Jima Holmsa w firmie FAT Performance

 

 

 

Bibliografia: Keith Seume ‘California Look VW” http://www2.cal-look.com/nostalgia/ http://speedwell55.skynetblogs.be

   

Czynności renowacyjnych ciąg dalszy

Okleiwszy garbiszona do malowania tydzień temu na dziś wyznaczyłem sobie dzień na malowanie farbą podkładową. Hmm. Dałem rade na tyle, na ile starczyło farby w puszkach :) Po częsciowym odlejeniu taśmy malarskiej ukazał sie widok następujacy: Niestety chyba lepiej bedzie, jak pomaluje do końca :) Czas pojechac po farby…