Silnik garbusa – Artkuł Jima Ratto – część 1

Artkuł również pochodzący z www.cal-look.com. na temat tego, jak zbudować mocny silnik garbusa. Napisał go Jim Ratto, obecny członek Der Kleiner Panzers III, czyli trzeciego ‚pokolenia’ jednego z najstarszych klubów fanów szybkich VW, zachowujacych tradycyjny styl california-look. Klub sięga korzeniami drugiej połowy lat 60tych. Wiecej o klubie na ich stronie internetowej: www.dkpcarclub.com

Jim Ratto, Der Kleiner Panzers Volkswagen Club

Budowanie Niezawodnego I Mocnego Silnika Uliczengo

Przez ostatnią dekadę mniej więcej (lub przynajmniej od 1995) subkultura fanów starych VW rozsmakowała się w odrodzeniu kiedyś popularnego stylu tzw. California Look. Tradycyjny styl został stworzony w południowej Kalifornii w późnych latach 60tych i wczesnych 70tych. Grupa entuzjastów w tym wąskim gronie starała się z dopuszczonych do ruchu Volkswagenów zrobić auta jak najbardziej zbliżone do wyścigówek na ¼ mili takich jak słynny Inch Pincher i Dynosoar z tamtych czasów. Efekt, jaki ci młodzi zapaleńcy wywarli na scenę fanów VW był wręcz niesamowity. W efekcie narodził się styl, który nie tylko poprawiał wygląd garbusa, ale również jego osiągi na ulicy i na torze do wyścigów równoległych na przyśpieszenie. Około roku 1972go, wiele Volkswagenów w Południowej Kalifornii podążało już za najnowszym stylem, na który składał się brak zderzaków, zewnętrznych listew ozdobnych, obniżonego przodu, lekkich obręczy kół I w większości przypadków zmodyfikowany, mocno podrasowany silnik. O ile zewnętrzne zmiany w samochodach były dość subtelne, to modyfikacje silnika nie mogły przejść niezauważone.

Z reguły wiele Volkswagenów Volkswagenów stylu Kalifornia Look przetaczających się z rykiem przez ulice Los Angeles było napędzanych silnikami 1700cc lub większymi, zasilanymi dwugardzielowymi gaźnikami. Niektóre wyposażone były w silniki dwulitrowe i większe, co powodowało, że były niesamowicie wręcz szybkie. Pionierzy sceny szybkich, ulicznych VW tacy jak Doug Gordon i Don Crane bywali regularnie na torach Południowej Kalifornii i często osiągali czasy w granicach 14 sekund na ¼ mili, czasem szybciej. Tak, już wtedy. Na szczęście współczesne wskrzeszenie tamtego stylu nie tylko akceptują ugruntowane, kluczowe modyfikacje zewnętrzne, ale przede wszystkim stawia na osiągi bez kompromisów. Rzeczywiście, Tradycyjny California Look jest definiowalny poprzez swój produkujący dużą moc silnik. Uliczny VW dysponujący mocą 210 KM nie jest obecnie niczym nietypowym. Nawet Volkswageny przystosowane do częstej jazdy ulicznej mogą korzystać z zalet silników 2000cc i większych o mocach w rejonie 150-160KM, jeśli zaplanowane i złożone prawidłowo. Przykładanie wagi do szczegółów się bardzo się liczy, jak również jasne zdefiniowanie celu i konsekwentne dążenie do niego. W czasie planowania, obróbek i składania trzeba trzymać się z góry założonego celu, ponieważ tylko wtedy jest pewność, ze części, które wybrałeś będą współpracować i działać ‘wspólnie’, jak dobrze naoliwiona maszyna produkująca obfite ilości koni mechanicznych momentu obrotowego, ale będąc przy tym w pełni niezawodną.

Pierwszym czynnikiem, z którym trzeba się zapoznać jest całkowity koszt przedsięwzięcia. Bądź szczery ze sobą. Budowa niezawodnego mocnego silnika VW to spory wysiłek finansowy. Koszty potrafię się bardzo szybko mnożyć i poszukiwanie zawsze najlepszej ceny nie zawsze jest kluczem do sukcesu. Części, które dają moc odpowiednia na ulice, nigdy nie są tanie. Droga na skróty, to prawdopodobne przyczynianie się do przedwczesnej poważnej awarii silnika, jako całości. Na przykład można wybrać sobie najostrzejszy wałek rozrządy dostępny na rynku, ale bez odpowiedniego rozrządu, korbowodów, głowic, systemy ssącego i wydechowego, przełożeń skrzyni biegów oraz innych aspektów zarówno samochodu i silnika rezultaty mogą okazać się wysoce rozczarowujące, jeśli nie tragiczne w skutkach. Kluczową sprawą jest realna ocena budżetu i użycie tych wielkości jako drogowskazu w poszukiwaniu odpowiednich części.

Następną ważną sprawą do przemyślenia na etapie planowania silnika jest określenie do jakiego głównego celu będzie on budowany. W pełni wyczynowy silnik wyścigowy nie jest zdecydowanie tym samym co silnik do codziennego poruszania się z punktu A do punktu B ( Choc znaleźliby się na pewno tacy entuzjaści VW, którzy spieraliby się ze mną na ten temat). Nawet silnik typu ‘sobotni wojownik’ jest daleki od bycia odpowiednim do codziennego środka transportu. Wydaje mi się, ze nie jest sensownym oczekiwać, by silnik stworzony z myślą o jak najlepszych czasach w wyścigach na ¼ mili spędzał większość swego życia kręcąc się w te i z powrotem w ulicznych korkach. Oczywiście, jeśli wyciąganie mocy do ostatniej kropli z silnika jest Twoim celem, będziesz podążał starą I sprawdzoną sceżką, by to osiągnąć, używając bardzo radykalnych głowic, bardzo ostrego wałka rozrządu, wielkich gaźników oraz sporym rachunkiem na końcu. Wszakże jeśli zakładać, ze będziesz poruszał się swoim California Look VW na co dzień, to byłoby mądrze wybrać głowice dające dobry moment obrotowy w średnim zakresie obrotów zamiast super wysoką mac w wysokim zakresie obrotów wraz z bardziej konserwatywnym wałkiem rozrządu i gaźnikami. Ale nie zrozum mnie źle – niezawodny, mocny silnik może być zbudowany, jak również może być zbudowany z myślą o dość częstym użytkowaniu. Może nie całkiem codziennym, ale na pewno częstszym niż od czasu do czasu w weekend.

To sprowadza nas do kolejnego kroku w planowaniu: do pojemności. Biorąc pod uwagę koszty, powinieneś zbudować największą pojemność na jaką Cię stać ( zwróć uwagę na słowa ‘ na jaką Cię stać’). Według mnie lepiej jest zbudować silnik, który będzie produkował moc i moment obrotowy wprost poprzez swój rozmiar, niż mniejszy silnik, który będzie potrzebował wysokich obrotów, żeby wycisnąć z niego sensowną ilość koni mechanicznych (wtedy z reguły dość zaawansowane głowice i rozrząd, by zapewnić te wysokie obroty). Wieksza pojemność będzie dawać generalnie więcej przyjemności z jazdy, zwłaszcza wtedy, gdy nie jest praktycznie zaglądać strzałką obrotomierza w górne zakresy 7000 obrotów.

Co ja rozumiem poprzez odpowiednią pojemność?

Co najmniej 2110cc, ale idealnie 2276cc, które jest osiągane poprzez użycie tłoków 94mm i wału korbowego o skoku 82mm. Oczywiście, pojemności zbliżające się do tego są również dobre, ale klasyczna kombinacja 2276cc jest trudna do pobicia zarówno mocy, niezawodności i łatwości złożenia. Dla przykładu, nie widze problemu w złożeniu kombinacji 90.5mm x 78mm (2007cc), ale w rzeczywistości większośc kutych wałów 78mm kosztuje tyle samo, co wały 82mm, a cylindry 90.5mm do dłuższych wałów kosztują dokładnie tyle samo, co ich więksi bracia 94mm. Wiec dlaczego płacic tyle samo za mniejszy silnik? Niektórzy entuzjaści twierdzą, ze tłoki 94mm mniejszych rzeczywistości godne są mniejszych zasług, ale ja sadzę, że jeśli silnik jest odpowiednio ustawiony ( stopień sprężania, chłodzenie, wystrojenie, wydech, itd…) to tłoki 94mm są całkowicie niezawodne i ja uzywam ich od lat w ulicznych garbusach i w busach bez zadnych niespodzianek z niezawodnością. Znam mnóstwo silników opartych na tłokach 90,5mm mających spore problemy z przegrzewaniem i szczelnością pierścieni. Wiele z tych problemów było wynikiem nietrafionego doboru częsci, kiepskiego złożenia lub zbyt wysokiego stopnia sprężania. Silniki wieksze niż 2276cc wymagają wałów o skoku minimum 84mm i w niektórych okolicznościach te silniki mogą być dośc trudne do złożenia i dużo droższe przy okazji. Z tych powodów pojemnośc 2276cc jest idealnym rozwiązaniem dla poważnie traktowanego California Look VW.

tłum.: rebel C.D.N

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego – część 2

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego  – część 2 / VW garbus silnik – rasowanie

Kluczem do sukcesu tego przy tym zestawie jest odpowiedni ‘porting’ głowic i krótkie korbowody. Wały długości wykorbienia 84mm mogłyby być teoretycznie użyte z seryjnej długości cylindrami, ale dobrym pomysłem jest użycie dłuższych w połączeniu z naprawdę długimi wałami jak 84, 86, 88, 90mm. Niestety długie zestawy cylindrów produkowane są tylko w średnicy 94 milimetry, więc w takim układzie musisz się zadowolić tak gigantycznymi kombinacjami jak:

  •  84×94= 2332cc
  •  86×94= 2387cc
  •  88×94= 2445cc
  •  90×94= 2500cc

Powinieneś utrzymywać ‘współczynnik korbowodowy’ w granicach 1.67 lub trochę więcej, gdyż układ z krótkimi korbowodami daje więcej momentu obrotowego przy niższych obrotach, a te silniki nie potrzebują raczej pomocy w zakresie momentu obrotowego  ‘Współczynnik korbowodowy’ to stosunek długości wykorbienia wału podzielony przez długość korbowodu. Seryjna długość korbowodu to 5,39’’. Korbowody porsche to 5, 325’’, a inne popularne rozmiary to 5.5, 5.6 i 5.7. Możesz zamówić markowe korbowody w dowolnych rozmiarach. Carillo, Pauter… jest kilka firm. Jedyną wadą silnika o długim skoku wału jest to, ze powyżej rozmiaru 82mm, zaczynają być znacznie szersze i trzeba nieco przerabiać oblachowania silnika, żeby go zmieścić do komory silnikowej. Wał 78 z seryjnymi korbowodami, lub 82 z korbowodami Porsche zmieści się nawet do ciasnej komory silnikowej wczesnego 1200. Lub zawsze możesz zacząć przycinać oblachowanie. Skoro już przeszedłem tyle na temat jak zbudować silnik o większej pojemności, to przejdę teraz do stopnia podrasowania. Obecnie wiele cal-lookowych VW jest wyposażonych w wielkie silniki z gigantycznymi głowicami i super-ostrymi wałkami rozrządu. Te silniki potrafią wykrzesać 200 koni mechanicznych z 92 octanowego paliwa. To jakieś 1,5 KM z cala sześciennego pojemności. Dla porównania 406ci V8 musiałby produkował ponad 600 KM, żeby osiągnąć tyle KM z cala sześciennego co te silniki VW. Takie silniki Typ 1 są imponujące mówiąc delikatnie. Ale niestety nie są najodpowiedniejszym wyborem do przyjemnie jeżdżącego, szybkiego VW. Choć z drugiej strony widuje ludzi składających nowe silniki z bardzo konserwatywnych części, ze aż wydaje mi się to marnotrawstwem. Bardzo niskie stopnie stężania, malutkie wałki rozrządu i źle dobrane głowice, bez portingu, prosto z pudelka. Pieniądze wydane na porting głowic nigdy nie są marnotrawstwem. Dobry porting powoduje, ze każdy silnik będzie jeździł lepiej. Czasem o wiele lepiej. Według mnie najlepszy uliczny silnik to duży silnik o umiarkowanym stopniu podrasowania. Zestaw 82×94 jest największym silnikiem, jaki da się złożyć przy seryjnej długości korbowodów. W połączeniu z niespawanymi głowicami VW z zaworami 40×37.5 po dobrym portingu i wałkiem 295 stopni/500 wzniosu, parą gaźników 48 ( ale nie IDA) i wydechem 1 5/8 cala. Możesz mieć silnik, którego budowa nie pochłonie fortuny, będzie trwały ( o ile będziesz o niego dbał) i będzie konkretnie kopał d… Oprócz tego będzie miał w miarę racjonalne spalanie i będzie się prowadził idealnie. Będzie ciągnął równo od niskich obrotów po wysokie, tak, ze nie będziesz potrzebował krótkich przełożeń w skrzyni biegów, bo będzie ciągnął równo przy seryjnych przełożeniach bezproblemowo. W zasadzie ¼ mili przejeżdżał będzie na pierwszych trzech biegach i jeszcze będziesz miał czwórkę na drogi ekspresowe. Dodatkowo możesz oczywiście zamontować ten silnik w busie, ale przy dłuższych przełożeniach, chyba ze chcesz żeby bus robił ćwiartkę w 14 sekund! Sugeruję jakąś późną skrzynię o przełożeniu głównym 4.86 lub 4.57 z tylnymi kołami o większej średnicy do tego zestawu w busie. Taki silnik będzie ciągnął od 3500do 7000 obrotów przy odpowiednich głowicach. Silnik o tej samej pojemności z aftermarketowymi lub spawanymi głowicami i wałkiem 320 stopni będzie dobrze ciągnął w graniach 5500-7500 obrotów. Dlatego potrzebują krótkich przełożeń i 5tego biegu do jeżdżenia po drogach ekspresowych. Oczywiście są niesamowicie szybkie przy tym. Wielkie silniki z wielkimi wałkami mogą jeździć po okolicy bez problemowo, poza tym, ze potrzebują ustawiania zaworów częściej. Oprócz tego są dużo mniej elastyczne i musisz być na odpowiednim biegu, by sprawić, żeby przyspieszał, poza tym dosyć spore spalanie. Musisz sobie zadać pytanie, czy chcesz tak dużo poświęcać dla 12 sekundowych czasów na ¼ mili zamiast 13tek. Rzuć okiem w magazyny o wynikach nowych samochodów. Spójrz ile z nich jest w stanie pokonać ¼ mili w 13s. Niewiele. I raczej nie bedziesz miał często okazji ich zobaczyć jeżdżąc po mieście. Ale – dla każdego coś miłego. Ja zawsze wybieram silniki o średnim ‘stopniu podrasowania’, ale niektórzy moi przyjaciele chcą mieć jak najwięcej mocy bez względu na koszty i często rasują swoje silniki dość wysoko. Rzecz polega na tym, ze jak ja jestem obok nich, a oni akurat nie maja na obrotomierzu jeszcze 5500, to zostawiam ich chmurze pyłu  Tu podam kilka kombinacji silnikowych, które u mnie sprawowały się dobrze. Wszystkie wałki rozrządu produkcji Engle.

1914cc 94×69

Takie silniki mogą być budowane z cylindrami o mniejszej średnicy, ale wtedy moment obrotowy na niższych obrotach będzie nieco mniejszy. – Cylindry Cima 94mm, – Wał korbowy 69mm (seryjny skok) z przeciwwagami, – Koło zamachowe o seryjnej masie, – Seryjne korbowody. Wszystko wyważone. – Wałek rozrządu W-110 – możesz użyć również klawiatur o przełożeniu 1.25:1 lub wałka VZ25 z seryjnymi klawiaturami. – Mocny, skręcany wałek do klawiatur, – Cienkościenne popychacze ze stali chro-mo. – Seryjne głowice 040 po pełnym portingu, ze zmodyfikowanym kształtem komór spalania, (tzw. Hemi-cut), profesjonalna obróbka gniazd zaworowych i podwójne sprężyny zaworowe. – Stopień sprężania dla busa: 7:1, dla Typ1 7,5:1 – Kolektor wydechowy 1 ½ cala z 2-calowym tłumikiem typu ‘turbo’ – Gaźniki: Kadron, Wezery 42, lub Dellorto DRLA 36/40 ( Webery 40 mogą działać z większymi gardzielami 32/34mm. Pojedynczy gaźnik DRLA 36 lub Weber IDF może działać, ale spalanie będzie dużo gorsze i silnik byłby słabszy.) – aparat zapłonowy Bosch 009 z cewką zapłonową Bosch Blue. Ten silnik może być używane z nagrzewnicami, jeśli jest używany głownie do jeżdżenia po mieście, bez długotrwałego obciążania. Jeśli jeździsz często przez dłuższy czas z prędkościami typowymi dla dróg ekspresowych, to głowice popękają bardzo szybko. (tak naprawdę to myślę, że nagrzewnice nie powinny być używane przy silnikach wiele mocniejszych niż seryjne). Ten silnik sprawi, że każdy VW będzie samochodem dającym sporo frajdy z jazdy. To jest duży skok od anemicznego, wolnego garba, do samochodu dysponującego mocą bez wysiłku. Ten silnik może być tez kręcony całkiem wysoko w obroty i będzie dysponował mocą w dużym zakresie obrotów. Zwiększamy skok wału. Następnym krokiem naprzód jest wał korbowy. Jasne, ze możesz wydawać pieniądze na większe głowice, ostrzejszy wałek i większe gaźniki do silnika z seryjnym skokiem wału, ale wtedy osiągniesz silnik, który jest szybszy tylko w wysokim zakresie obrotów. Za moje pieniądze zbudowałbym taki sam silnik, jak powyżej, ale już z wałem 78 lub 82 mm. Za 600 dolarów kupisz sobie spawany wał, obróbkę bloku pod przyjęcie go, i zestaw odpowiednich do niego korbowodów. Jest bardziej skomplikowany do złożenia niż silniki o seryjnym skoku wału, ale zdecydowanie warte tego wysiłku. Twój nowy silnik może być od 2006cc do 2276cc i będzie ciągnął jak silnik o seryjnym skoku nigdy nie byłby w stanie. Zakres obrotów będzie też sporo niższy, więc będzie ciągnął od niższych obrotów.

2276, 94×82

OK., to mój ulubiony silnik – jednostka 2276 – 94 średnica cylindra x 82 skok wału i średni stopień podrasowania. Cylindry: 94 Cima Wał: 82 mm spawany Korbowody: VW przystosowane do zwiększonego skoku wału Koło zamachowe: ponad 14 funtów masy Wałek rozrządu: Engle 120 z klawiaturami 1.25:1 z mocnym skręcanym wałkiem Popychacze: 3/8 cala cienkościenne chro-moly Szpilki bloku: 8mm chro-moly Głowice: Seryjne VW 040 przerobione na 40mmx37.5mm – średnice zaworów po pełnym portingu ( tak bardzo, jak tylko się da, bez spawania aluminium), obrobione komory spalania oraz ‘hemi-cut’ ; Stopień sprężania: 8:1, Profesjonalna obróbka gniazd zaworowych, Zawory ze stali nierdzewnej, podwójne sprężyny zaworowe, Tytanowe tależyki, zwężane prowadnice zaworów ssących, końcówki prowadnic zaworowych nieucięte, kolektory ssące idealnie spasowane z gniazdami ssącymi i gardzielami gaźników. Gaźniki: Dellorto 48 na kolektorach do Weberów IDF, to najlepszy wybór, Wezery 48 IDF są równie dobre. Kolektory IDF to dośc zawiły temat, bo jest ich bardzo dużo różnych typów. Na tym silniku najlepiej będą pracować te produkowane przez Gene Berg Enterprises, ale SA trudne do założenia, bo krótsze. Słyszałem, że CB Performance robi dość rozsądne kolektory, ale mogą być trochę za długie. Inni producenci robią kolektory troche dłuższe od tych Berga i są łatwiejsze do zamontowania, ale mają tendecję do łamania się przy flaszy. Ja używam 11tek nakrętek i grubych podkładek, co powoduje ze łatwiej je założyć. Wydech: Ja używam kolektora 1 5/8 cala w tym silniku I tłumika 2 ½ cala typu ‘turbo’ Jeśli potrafisz znaleźć metalowe uszczelki wydechu, to ich użyj. Ja dodatkowo używam odrobiny odpornego na wysokie temperatury silikonu na nich i 12mm miedzianych zaciskowych nakrętek Porsche do mocowania kolektora i podkładek w całym wydechu. No i już. Z tego silnika nigdy nie będziesz niezadowolony i będzie trwały również. Do tej pory mam swój pierwszy silnik tego typu i był już on w kilku samochodach, z moim busem włącznie.

Jeśli ktoś z Was widział video z testu QUAIFE’a z jakimś durniem kręcącym bąki w czarnym garbie ’61 przez 5 minut bez przerwy to właśnie ja byłem za kierownicą ( film można zobaczyć w dziale audio/video na www.cal-look.com).

 

To jest jakiś trzeci samochód samochód którym ten silnik siedział. Słyszałem jak ludzie po obejrzeniu tego widea mówili, że to koniec tego silnika. Wiec zaraz po nakręceniu tego widea trafił do mojego busa i wrócił jeszcze 140 mil z mojego warsztatu do mojego domu. Nigdy się go nie pozbęde, bo daje mnóstwo frajdy. Jeszcze kilka uwag ogólnych odnoszących się do mocnych silników Typ 1 – Aftermarketowe obudowy wiatraka: Te obudowy nie mają tych wszystkich spawów punktowych co seryjne obudowy. Nie mają spawów od frontu, które trzymają tzw. ‚internal fins’ (nie wiem jak to przetłumaczyc). Po sporym przebiegu te ‚fins’ mogą się odłamać i powodować przegrzewanie się jednej strony silnika. Żeby to naprawić wyciskam trochę kleju silikonowego pomiędzy front obudowy i te ‚fins’. Do wszystkich raczej się nie dostaniesz, ale potraktuj tak tyle ile dasz rade. To ograniczy ich wibracje i odpadania. – Spawane i wyważane wiatraki – Zdobądź taki. Później, jak zbudujesz silnik kręcący 7000 obrotów lub wyżej to ja używam ‘power pulley’ (koło pasowe o mniejszej średnicy – przyp. tłum.), żeby nie rzucało paskiem kiedy kręcisz silnik w obroty. Większość mocnych silników o dużej mocy i dużych wałkach nie będzie się przegrzewać przy ich użyciu. – Pierścienie tłokowe – W tłokach Cima wymieniam górny chromowy pierścień na stalowy. Wydają się lepiej trzymać. Porting głowic – Kiedy zamawiasz głowice upewnij się, że pozostawiasz końcówki prowadnic zaworowych nieucięte. Prawdziwy talent w portingu głowic jest trudny do ominięcia. Powinieś rozmawiac o swoich głowicach z specem odportingu, a nie z dealerem częsci. Postaram się podac kilka numerów do dobrych haed porterów jakoś w przyszłości. – Spawane wały o większym skoku – Spawane wały mogą znieśc dużą moce, ale są granice. Używanie wałów pod korbowody typu Porsche lub Chevy ( mniejszy rozmiar ) o długim skoku wykorbienia i dużym stopniu sprężania to kiepski pomysł. Wał 82 pod korbowody VW jest najiekszą opcją na jaką bym się decydował i te wały były używane przez dziesięciolecie bez problemów. Wszystkie spawane wały trzeba wymagają osiowania i sprawdzenia wymiarów panewek korbowodowych. Skrzynie korbowe – Zawsze lepiej jest zaczynać od nowego bloku. Jeśli potrafisz znaleźć używany o niskim przebiegu i wiesz gdzie i jak szukać pęknięć i śladów zużycia, to może być OK. Ale to zawsze jest ryzyko. Smarowanie i Chłodzenie – dodatkowa chłodnica o0lejo/wiatrak/ termostat zamontowana pod tylna przestrzenią bagażową obok skrzyni biegów po lewej stronie to dobry pomysł na cieplejszy klimat. Ja używam stalowych pokryw full-flow pompy olejowej. Tłumiki – W ostatnich porównaniach na hamowni pomiędzy Flowmasterami, Boorlami i innymi tłumikami najlepszych marek, Walter Dynomax uzyskał największą moc. Najlepszą rzeczą jest to, ze twój samochód nie brzmi z nim jak buggy…

 

tłumaczył: rebel

Kolejne artykuły o historii stylu, oraz o konkretach – czyli jak sprawić, by garb zasuwał jak szalony – już wkrótce.

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego – cz 1

Budowanie silnika – szybkiego i niezawodnego  – część 1 / VW garbus silnik – rasowanie

Cóż, ten artykuł i kilka kolejnych miały się pojawić gdzie indziej, ale wyszło na to, ze prędzej pojawią się tu.
W związku z czasowym problemem z zamieszczaniem dotychczasowej – graficznej formy artykułów, będę zamieszczał ich formę tekstową. Mam nadzieję, ze nie obniży to zbytnio poziomu bloga. Cóż, żaden ze mnie informatyk. Ale jeśli koledzy pomoga, może da rade przejść na inną, nieco bardziej profesjonalną formę przekazywania treści wszelakich…
Ok. Zatem tym razem będzie tekst tylko przeze mnie tłumaczony. Jego autorem jest a raczej był ś.p. Mark Herbert.
 
 Mark Herbert VW
 
Mark Herbert (1956-2006) –
Człowiek legenda, guru fanów szybkich
VW. Urodzony i wychowany w Orange County w Kalifornii, gdzie już jako nastolatek zbudował swój pierwszy mocny silnik VW. Całe jego dalsze życie było z tym zwiazane. Rasował garbusy, ścigał się, zbudował słynną wyścigówkę ‘Super Shit Box’ osiagajacą czasy w okolicach 11 sek. na 1/4 mili i wyglądająca jak wyciągnięta prosto ze złomowiska. 
Był człowiekiem przemiłym i gotowym pomóc każdemu, kto dzielił jego pasję. Zginął w wypadku samochodowym 9tego czerwca 2006 roku.

www.myspace.com/markherbert

BUDOWANIE SZYBKIEGO  I NIEZAWODNEGO SILNIKA

Myślę, że budowanie silnika VW typ 1 o dużej pojemności stało się już dyscypliną sztuki.
Średnica, skok tłoka, długość korbowodów i stopień sprężania mogą być połączone na tak wiele różnych sposobów, ze jak jeszcze doliczy się do tego czynnik ludzki, to z reguły wychodzi inny i wyjątkowy silnik za każdym razem.

Jak ja zabieram się do budowy nowego silnika, zawsze staram się spojrzeć na to zagadnienie pod innym kątem. Mając do dyspozycji tak wiele różnych typów i rozmiarów głowic, gaźników, kolektorów wydechowych i wałków rozrządu, każdy może zdecydować się na określony ‘stopień podrasowania’, lub zakres obrotów w jakich silnik najlepiej się będzie spisywał. Inne typy silników nie dają tak wielkiej elastyczności. Nawet słynna platforma V8 Chevroleta mająca za sobą cały przemysł zajmujący się częściami do ich  rasowania  jest często nie do porównania do chłodzonego powietrzem VW pod katem ilości różnych dostępnych części. Tak wielki wybór części jest fantastyczny oczywiście, lecz potrafi czasem powodować poważny problem z wyborem.

Najlepsza rzeczą  jaką mogę wam poradzić, to patrzcie, słuchajcie i uczcie się.
Prędzej czy późnej zaczniecie rozumieć o czym gadają i czyje części sprawują się najlepiej. Dla tych, którym nie chce się tak długo czekać przedstawię kilka sprawdzonych kombinacji w dalszej części artykułu.

Generalnie są dwa typy ludzi, którzy chcą zbudować sobie mocniejszy silnik VW typ 1.
Jest ktoś, kto chce zbudować najszybszą maszynę, jak to tylko możliwe i tacy, którzy chcą,
niezawodnego bardzo trwałego silnika. Postaram się zbliżyć nieco do siebie te dwa skrajne stanowiska.
Pierwszą sprawą jest oczywiście WIĘCEJ MOCY. Więc jeśli chcesz zbudować mocniejszy silnik, to bez sensu jest nie iść tak daleko, jak się da. Zbudowanie silnika 1800cc ‘stroker’( o dłuższym skoku wału niż seryjny) czy 2276cc ‘stroker’ kosztuje mniej więcej tyle samo. Oba będą tak samo trwałe, jeśli złożone prawidłowo. Z takimi samymi gaźnikami, wydechem i głowicami będą osiągały podobną moc, ale 2276 będzie ją osiągał przy niższych obrotach i będzie dawał więcej frajdy z jazdy. Poza tym silnik, który kręci do 6000 obrotów zawsze będzie trwalszy od takiego, co kręci do 8000 obrotów. Więc większe jest lepsze, jeśli złożone poprawnie.

Jest podział na różne poziomy mocy w szybkich silnikach VW typ 1. Takie rzeczy jak obecność lub nie seryjnych nagrzewnic w układzie wydechowym, średnica i skok tłoka determinują jak wiele mocy jest się w stanie osiągnąć na określonym poziomie.
Pierwszą decyzją, którą należy podając, to czy naprawdę potrzebujesz nagrzewnic? Czy będziesz jeździł w zimnym klimacie przez dłuższe okresy czasu? Ja jeździłem i było naprawdę zimno, ale przynajmniej mój samochód był szybki :) W końcu zamontowałem niezależne ogrzewanie i już było w porządku. Ale nie ma co się oszukiwać – zbudowanie tego niezależnego ogrzewania zajęło mi mnóstwo czasu, przez który odmrażałem sobie tyłek jeżdżąc garbem bez ogrzewania. Jeśli zdecydujesz się jednak pozostawić nagrzewnice, to nie polecałbym zwiększania skoku wału, ani jeżdżenia przez dłuższy czas z dużymi prędkościami. Nagrzewnice są elementem bardzo ograniczającym swobodę przepływu spalin w układzie wydechowym, co powoduje nagrzewanie się głowic i w końcu spowoduje popękanie ich, w niektórych przypadkach poważnie. Nawet seryjny silnik z złagodzonymi kątami kanałów wydechowych w głowicach, oraz  sportowym kolektorem wydechowym będzie się mniej nagrzewał w ekstremalnych warunkach.

Następnym krokiem jest nawiercanie bloku pod przyjęcie cylindrów cylindrów większej średnicy. Jeśli zamierzasz wiercić blok pod cylindry 88mm, to dlaczego nie od razu 94mm?
To kosztuje tyle samo. Pamiętaj, ze musisz ustawić stopień sprężania, jak silnik robi się większy. Jeśli założysz po prostu seryjne głowice do silnika 1900cc, to stopień sprężania wyjdzie około 9:1, a to już zbyt dużo.
Ja kiedyś miałem silnik 1914cc (94mm x 69mm) ze stopniem sprężania 7:1 na gaźnikach Kadron w moim busie i to był świetny silnik, jak również łatwy do zbudowania.
To czy zamierzasz użyć cylindrów 94mm, czy nie, zależy w dużym stopniu od rocznika bloku, który zamierzasz użyć do budowy. Nie polecam stosowania wczesnych bloków ze szpilkami 10mm. Późniejsze bloki, jak i te całkiem nowe są wyposażone w szpilki 8mm i dają się bezpiecznie rozwiercić na 94 mm. Przy okazji szpilek – zawsze używam 8mm szpilek ze stali chromowo-molibdenowej we wszystkich moich silnikach. Mogą spokojnie być przykręcone z siłą 25 funtów lub więcej  i nie dostają luzów. Seryjne szpilki 8mm można używać, ale lepiej nie dokręcać ich większą siłą niż 18 funtów, więc jeśli kupujesz nowe ‘aftermarketowe’ szpilki 8mm, są one z reguły niskiej jakości, więc warto zapłacić trochę więcej i kupić te chro-moly. Jeśli używasz szpilek 10mm, to seryjne są wystarczające.

Jeśli chodzi o większe cylindry, to jedyne wymagające pomocy to rozmiar 92mm.
Jeśli blok jest na szpilki 8mm, to jest maksymalny rozmiar cylindrów, jaki bym użył.
Górne krawędzie 92-jek są za cienkie, wiec jeśli chcesz je użyć, to warto dać je do tulejowania na 94mm. Każdy dobry warsztat VW będzie wiedział jak to zrobić.
Ja bym czasem tulejował tez 94ki, bo to sprawia, ze mają większą powierzchnie styku w gnieździe głowicy. Kiedy rozwiercasz blok pod przyjęcie większych cylindrów, to najlepiej  jest go wiercić pod szerokobazowe podkładki pod cylindry. To też daje wiekszą powierzchnię przylegania.
Tulejowanie cylindrów I używanie szerokobazowych podkładek zapobiega zagłębianiu się cylindra wgłęb bloku. Rozbierałem silniki 2332cc użytkowane na co dzień po latach służby i głowice dalej były przykręcone z siłą 30 funtów.

Następna sprawa, to skok tłoka. Ja to widzę tak – jeśli zamierzasz zwiększyć skok tłoka, to ZWIĘKSZ! Kup przynajmniej wał 78mm, ale ja preferuję 82mm. Wały 84 i dłuższe będą miały również dłuższe korbowody, ale do tego dotrę za moment. Wał 74mm jest oczywiście lepszy od seryjnego 69mm, więc gdybyś dostał taki za darmo, to z czystym sumieniem można by go użyć. Jeśli kupujesz wał, to niewiele drożej niż 74 kosztuje wał 82. Wał 82mm z seryjnej długości korbowodami to niesamowity zestaw!
Skok wału 82mm z jakimikolwiek cylindrami i para porządnie oddychających głowic będzie palić gumy tak daleko, jak tyko chcesz!  :) Również pociągnie busa z przyczepą pod każdą górkę. Wał 82 mm z seryjnej długości korbowodami daje krótszy „współczynnik korbowodowy” niż w seryjnym 69mm, co powoduje, ze tłok uderza mocniej w górnym martwym położeniu tłoka i prze to zmusza głowice do dużo lepszego przepływu gazów.
Krótko mówiąc otrzymujesz silnik o dużym momencie obrotowym, który ciągnie bardzo mocno i ma świetną reakcję na pedał gazu. Ten zestaw w połączeniu z dużymi cylindrami porządną parą głowic i średnim wałkiem rozrządu da świetny uliczny silnik, lub doskonały silnik do busa. Jeśli uzyjesz ostrego wałka i dużych głowic otrzymasz prawdziwego wyżeracza zdolnego do wykręcania czasów rzędu 12s na 1/4 mili.

 

Tłumaczył: rebel

część druga artykułu.